Sündenbock auf vier Achsen: Die Vectron und die müden Gleise

 

Manchmal liest man einen Zeitungsartikel, legt das Handy weg und zuckt mit den Schultern. Nicht weil das Thema langweilig wäre, sondern weil der Text etwas behauptet, das beim zweiten Hinsehen nicht zusammenpasst. So ging es mir mit einem Beitrag der Abendzeitung München vom 23. Oktober 2026. Die Überschrift kündigt die Sanierung einer wichtigen Bahnstrecke in Bayern an und einen Streit um eine Lok. Wer bis zum Ende liest, stellt fest: Die Lok fährt auf der Strecke gar nicht.

Worum es geht

Markus Hecht, Professor für Schienenfahrzeugtechnik in Berlin, wirft Siemens Mobility vor, die Vectron belaste die Gleise übermäßig. Sein Hauptargument ist die ungefederte Masse. Je mehr Gewicht ohne Federung direkt auf der Schiene hämmert, desto stärker der Verschleiß, vor allem bei hohem Tempo. Hecht spricht von rund vier Tonnen pro Achse, Siemens bestreitet das, nennt aber keine eigene Zahl. Die Lok habe einen teilabgefederten Antrieb mit elastisch aufgehängtem Fahrmotor, erfülle alle Vorgaben und sei in 20 europäischen Ländern zugelassen.

Bis hierhin ist das eine legitime Fachdebatte. Ungefederte Massen sind kein Hirngespinst, das steht in jedem Lehrbuch. Hecht verweist auf den Taurus als Vorgänger, der mit vollabgefedertem Antrieb deutlich schonender gewesen sei. Darüber kann man reden.

Dann aber folgt der Schwenk, der den Artikel kippen lässt. Die Gleise in Deutschland müssten deshalb öfter getauscht werden als in Österreich oder der Schweiz. Und als aktueller Beleg dient der komplette Gleistausch auf der Schnellfahrstrecke Ingolstadt–Nürnberg nach 20 Jahren Betrieb, für den die Strecke ab Ende Oktober sechs Wochen gesperrt wird. Garniert mit den Arbeiten an der Strecke München–Mühldorf im Frühjahr 2027.

Die Lok, die nicht da ist

Auf Ingolstadt–Nürnberg fahren keine Vectron. Das räumt der Artikel selbst ein. Dort fahren ICE und der München-Nürnberg-Express mit der Baureihe 102 von Škoda, der Lok mit dem Namen Emil Zátopek. Dem Škoda-Zug werden im Artikel ebenfalls ungünstige Auswirkungen auf die Gleise nachgesagt. Nachgesagt. Von wem, auf welcher Datengrundlage, das bleibt offen.

Dabei wäre die Frage leicht zu stellen gewesen. Die Škoda 109E fährt seit Jahren als Baureihe 380 bei den Tschechischen Bahnen, die DB-102 ist eine Weiterentwicklung desselben Typs. Wenn diese Lok Gleise frisst, müsste man das beim tschechischen Netzbetreiber wissen. Ein Anruf in Prag, und die Sache wäre deutlich klarer.

Österreich und die Schweiz als Gegenprobe

Noch merkwürdiger wird es beim Ländervergleich. Die Vectron ist nicht irgendeine Nischenlok, die nur in Deutschland herumfährt. Sie ist die Lok mit der breitesten Zulassung in Europa. Ausgerechnet die beiden Länder, die im Artikel als Vorbild für langlebige Gleise dienen, setzen sie in großer Zahl ein.

Die ÖBB führen die Vectron als Baureihe 1293 und haben laut eigenem Datenblatt über 150 Stück im Bestand, gewartet im eigenen Kompetenzzentrum in Linz. Wenn diese Loks die Gleise ruinieren, dann müsste das bei ÖBB Infra in den Verschleißstatistiken auftauchen. Stattdessen soll Österreich seltener tauschen.

In der Schweiz ist es noch deutlicher. SBB Cargo hat 35 Vectron gemietet, um im Inlandsverkehr ältere Loks abzulösen. SBB Cargo International hat 2017 achtzehn Vectron über eine Leasinggesellschaft beschafft und 2022 zwanzig weitere bestellt. Und das in einem Land, in dem der Verschleiß direkt Geld kostet.

Was an der These trotzdem dran ist

Denn hier liegt der eigentlich interessante Kern, der im Artikel unter dem Lok-Streit verschüttet wird. Die Schweiz rechnet seit dem 1. Januar 2017 einen Basispreis Verschleiß in den Trassenpreis ein. Wie stark ein Fahrzeug Schiene und Fahrbahn beansprucht, wird anhand seiner Eigenschaften eingestuft und schlägt sich im Preis nieder. Wer ein gleisschonendes Fahrzeug einsetzt, zahlt weniger.

In Deutschland gibt es diesen Anreiz nicht. Bei der Zulassung zählen Sicherheit, Umweltverträglichkeit und die Belastung des Personals, nicht aber der Verschleiß, den ein Fahrzeug am Gleis verursacht. Hecht sagt dazu sinngemäß, der Schienenverschleiß sei hierzulande schlicht egal. Damit hat er einen Punkt. Nur ist das keine Frage einer bestimmten Lok, sondern eine Frage der Regeln.

Zwei Dinge fallen dabei auf. Erstens: Wenn die SBB trotz Verschleißpreis auf die Vectron setzt, scheint die Lok in der Schweizer Einstufung so schlecht nicht abzuschneiden. Zweitens: Diese Einstufung gibt es. Hecht beklagt, Siemens halte die realen Daten geheim. Für den Schweizer Trassenpreis musste die Lok aber eingestuft werden. Ein Blick in die Unterlagen beim Bundesamt für Verkehr hätte zumindest einen Anhaltspunkt geliefert. Auch dieser Schritt fehlt im Artikel.

Die naheliegende Erklärung

Unter dem Artikel schreibt ein Leser in einem einzigen Satz ohne Punkt und Komma, woran es wirklich liegen dürfte: Die DB habe ihre Infrastruktur jahrelang vernachlässigt, deshalb müsse jetzt so viel auf einmal saniert werden. Die Rechtschreibung lassen wir mal beiseite, inhaltlich ist das die plausibelste These des ganzen Textes.

Ein anderer Leser bringt den Shinkansen ins Spiel. In Japan würde niemand alle 20 Jahre eine Hauptstrecke für einen Komplettaustausch stilllegen. Das stimmt, allerdings aus einem anderen Grund als vermutet. Auch in Japan werden Schienen getauscht. Nur passiert das jede Nacht in einem festen Wartungsfenster, in dem kein Zug fährt. Das Gleis wird laufend gepflegt, statt es zwei Jahrzehnte zu betreiben und dann auf einen Schlag zu erneuern. Das ist kein Argument gegen eine bestimmte Lok, das ist ein Argument für Instandhaltung.

Wer im Infrastrukturbau arbeitet, kennt das Muster. Was nicht laufend gepflegt wird, kommt irgendwann als Großbaustelle zurück. Und dann sucht man einen Schuldigen, der möglichst konkret ist. Eine Lok eignet sich dafür hervorragend. Sie hat einen Namen, einen Hersteller und ein Foto für die Bildunterschrift. Ein Investitionsstau hat nichts davon.

Warum das nicht egal ist

Man könnte das alles als Spezialthema abtun. Aber der Artikel verknüpft die Lok-Frage mit den steigenden Trassenpreisen von DB InfraGO, die allein den Freistaat in diesem Jahr 72 Millionen Euro zusätzlich kosten sollen. Wer den Eindruck erweckt, eine einzelne Lok sei schuld an teuren Gleisen, lenkt von der Frage ab, die man eigentlich stellen müsste: Warum gibt es in Deutschland keinen Anreiz für gleisschonende Fahrzeuge, und warum wurde das Netz so lange auf Verschleiß gefahren, dass jetzt überall gleichzeitig saniert werden muss.

Eine verschleißabhängige Komponente im Trassenpreis nach Schweizer Vorbild wäre übrigens genau die Art Lösung, die mir gefällt: schlank, nachvollziehbar und mit einem klaren Anreiz statt einer neuen Behörde.

Fazit

Hecht hat ein echtes Thema, nämlich fehlende Verschleißanreize. Siemens hat ein Kommunikationsproblem, weil man einer Zahl nicht mit Schweigen widerspricht. Und der Artikel hat beides zu einer Geschichte verrührt, die an der Strecke spielt, auf der die Hauptfigur gar nicht auftritt. ÖBB, SBB und die Tschechischen Bahnen hätten die Sache in wenigen Telefonaten einordnen können. Gefragt hat sie offenbar niemand.

Am Ende erklären die Leserkommentare mehr als der Artikel selbst. Das ist für die Leser ein Kompliment. Für die Zeitung eher nicht.