Letov: Die ältesten Flugzeugwerke der Tschechoslowakei

Vom Reparaturbetrieb des Krieges zur tragenden Säule der mitteleuropäischen Luftfahrtindustrie — die Geschichte der Letov-Werke in Prag-Letňany ist die Geschichte eines Landes, das sich eine eigene industrielle Identität erkämpfen musste. Und sie ist eine Geschichte, die von Ingenieursgeist, politischen Verwerfungen und dem ewigen Ringen zwischen Anspruch und Wirklichkeit erzählt.

Gründung aus der Not: November 1918

Am 1. November 1918 — wenige Tage nachdem die Tschechoslowakische Republik ausgerufen worden war — gründete das Verteidigungsministerium in Prag eine Werkstätte mit dem etwas sperrigen Namen Letecký arsenál Praha, zu Deutsch: Luftfahrtarsenal Prag. Der Auftrag war bescheiden: Kriegsflugzeuge aus den Beständen der zerfallenen k.u.k. Monarchie reparieren und wieder flugtauglich machen. Die junge Republik hatte Flugzeuge geerbt, aber keine Industrie, die sie hätte bauen können.

Die Werkstätte wurde ein Jahr später umbenannt — in Hlavní letecké dílny v Praze, also Hauptluftfahrtwerkstätten in Prag. Hinter diesem Zungenbrecher verbarg sich freilich mehr als eine Reparaturbude: Schon früh wurde klar, dass man nicht auf Dauer von Erbstücken und Beutemaschinen würde leben können. Die Tschechoslowakei brauchte eine eigene Flugzeugproduktion.

Am 1. März 1922 vollzog sich der entscheidende Schritt: Die Werkstätten wurden in einen staatlichen Betrieb umgewandelt und erhielten den Handelsnamen Československá vojenská továrna na letadla — kurz: Letov. Der Name leitet sich vom tschechischen letadlo, Flugzeug, ab. Letov war geboren.

Der Mann hinter den Flugzeugen: Alois Šmolík

Wenn Letov ein Gesicht hatte, dann war es das von Alois Šmolík. Der Leutnant und Diplomingenieur übernahm die Leitung der Konstruktionsabteilung und prägte das Unternehmen wie kein zweiter. Sein Namensbuchstabe Š findet sich als erster Buchstabe in praktisch allen Letov-Typbezeichnungen der Zwischenkriegszeit — Š-1, Š-16, Š-328. Eine eigenwillige Form der Namensgebung, die aber auch zeigt, wie sehr das Haus mit einer einzelnen Persönlichkeit stand und fiel.

Šmolíks erste eigenständige Konstruktion, die Letov Š-1, hob 1920 erstmals ab — ein zweisitziger Doppeldecker für Aufklärungsaufgaben. Was banal klingt, war in Wirklichkeit ein kleines Industriewunder: Zum ersten Mal gelang es einem tschechoslowakischen Flugzeug, sich gegenüber ausländischen Produkten zu behaupten und in Serie gefertigt zu werden. Rund 28 Exemplare des Typs Š-1 entstanden, dazu noch 64 der Version Š-2 mit stärkerem Maybach-Motor.

Šmolík arbeitete schnell und systematisch. Bis 1938 konstruierte er unter dem Dach von Letov insgesamt 36 Flugzeugtypen, von denen nicht weniger als 18 in Serie gingen. Eine beeindruckende Bilanz für einen staatlichen Rüstungsbetrieb in einem kleinen mitteleuropäischen Land.

Der Umzug nach Letňany und die goldene Zwischenkriegszeit

1925 verließen die Letov-Werke ihren ursprünglichen Standort beim Militärflugplatz Kbely und zogen nach Letňany — ein Vorort im Norden Prags, der sich in den folgenden Jahren zu einem der bedeutendsten Luftfahrtzentren Mitteleuropas entwickeln sollte. Auf dem benachbarten Flugplatz Letňany testeten nicht nur tschechoslowakische Hersteller ihre neuen Muster, sondern zeitweise auch ausländische Auftraggeber, darunter die Türkei.

Die 1920er und 1930er Jahre waren Letovs fruchtbarste Periode. Neben einer Vielzahl von Militärtypen für die eigene Armee erzielte Letov erste Exporterfolge: Der Bomber Letov Š-16 — Erstflug 1926 — fand Abnehmer in Lettland, der Türkei und Jugoslawien. Für Jugoslawien entstand sogar eine Wasserflugzeugvariante. 89 Exemplare liefen insgesamt vom Band, für damalige tschechoslowakische Verhältnisse eine beachtliche Stückzahl.

Das bekannteste Flugzeug aus Letovs Feder wurde die Š-328, ein einmotoriger Aufklärer und Leichtbomber, der am 19. Juli 1933 zum Erstflug startete. Ursprünglich für die finnische Armee entwickelt — Finnland hatte 1932 zunächst die Vorgängerversion Š-228 bestellt — übernahm schließlich auch die tschechoslowakische Luftwaffe das Muster in größerer Stückzahl. Bis 1939 entstanden 445 Exemplare.

Die Š-328 war kein Wunderwerk der Technik. Militärexperten monierten, dass der Doppeldecker-Konzept bereits in den späten 1930er Jahren veraltet war und einem Kampf gegen die Luftwaffe des Deutschen Reiches kaum standhalten würde. Das Bodenpersonal wiederum schätzte die Maschine: zuverlässig, wetterbeständig, mit einem erfreulich leisen Motor. Kein schlechtes Zeugnis für eine Konstruktion, die — wie so oft in der Rüstungsgeschichte — zwischen industriepolitischen Anforderungen und militärischem Anspruch lavieren musste.

Okkupation und Zwangsarbeit für die Luftwaffe: 1939–1945

Mit dem Einmarsch der Wehrmacht in Prag im März 1939 endete Letovs Eigenständigkeit abrupt. Die Werke wurden unter deutschen Einfluss gestellt und zu einem Reparaturbetrieb für die Luftwaffe des Dritten Reiches degradiert. Neue tschechoslowakische Konstruktionen waren verboten; Alois Šmolík, der Geist des Hauses, verließ das Unternehmen 1943 — es gab schlicht nichts mehr zu konstruieren. Er zog sich nach Příbram zurück und verbrachte den Rest seines Lebens fernab der Luftfahrt.

Darüber hinaus richteten die deutschen Besatzer in Letňany eine Fertigungslinie für die Junkers Ju 290 ein — ein viermotoriges Langstreckenflugzeug, das als Seeaufklärer und Transportmaschine diente. Die Ju 290 A-2, die ab Prag gefertigt wurde, trug unter anderem ein Suchradar für maritime Patrouillen. Letov, einst stolzer Konstrukteur eigener Entwürfe, war zum verlängerten Arm der deutschen Rüstungsindustrie geworden.

Neuanfang unter roter Flagge: Rudý Letov

Nach Kriegsende begann der Wiederaufbau unter neuem Namen: Rudý Letov — Roter Letov. Der Name war Programm, politisch wie symbolisch. Die Werke nutzten zunächst das von der deutschen Besatzung hinterlassene Equipment. Aus Teilen mehrerer Junkers Ju 290 entstand eine viermotorige Passagiermaschine, die am 1. August 1946 erstmals in die Luft ging und als Letov L-290 Orel — Adler — bezeichnet wurde. Ein etwas schräges Erbe der deutschen Kriegsproduktion, das man nun für zivile Zwecke umzumünzen versuchte.

Bis 1949 fertigte Letov außerdem Nachbauten der Arado Ar 96 B, eines deutschen Schulflugzeugs aus der Kriegszeit, unter den Bezeichnungen C-2A und C-2B. Dann kam die Wende: Der kommunistische Machtübernahme 1948 in der Tschechoslowakei zog eine Zentralisierung der Industrie nach sich, die auch die Luftfahrt erfasste. Eigenständige Konstruktionsarbeit bei Letov sollte zunehmend der Vergangenheit angehören.

Im Dienst des Warschauer Paktes: MiG-Teile und Segelflugzeuge

Ab den 1950er Jahren wandelte sich Letov endgültig vom Flugzeugkonstrukteur zum spezialisierten Zulieferer. Für die sowjetischen Strahlenjäger MiG-15, MiG-19 und MiG-21 fertigte Letov Bauteile in Lizenz. Über 4.000 Tragflächen und Leitwerke für den Aero L-29 Delfín entstanden in Letňany — jenen Schulstrahlflugzeug, das zum Standard-Trainer der Warschauer-Pakt-Luftstreitkräfte der 1960er Jahre wurde.

Daneben pflegte Letov auch eine zivile Nische: den Segelflugzeugbau. In den 1950er Jahren entstanden die Typen Letov-21 und Letov-22, die den modernen Segelflugzeugbau in der Tschechoslowakei einläuteten. Besonders hervorzuheben ist die Letov LF 107 Luňák — Habicht — eine für ihre Zeit sehr fortschrittliche Konstruktion mit ausgezeichneten Gleitleistungen.

1967 wurden alle tschechoslowakischen Luftfahrtbetriebe in der Vereinigung tschechoslowakischer Luftfahrtbetriebe zusammengefasst, deren Generaldirektion ihren Sitz in Prag-Letňany hatte. Letov war nun nicht mehr ein eigenständiges Unternehmen, sondern ein Betrieb unter vielen in einem sozialistischen Industriekonglomerat.

Das Ende einer Ära: Verkauf und Auflösung nach 1989

Die Wende von 1989 traf die tschechoslowakische Luftfahrtindustrie hart. Ohne die gesicherten Abnahmemengen des Warschauer Pakts mussten sich die Betriebe plötzlich auf dem freien Markt behaupten — eine Anforderung, auf die Jahrzehnte zentraler Planwirtschaft keine sonderlich gute Vorbereitung gewesen waren.

Letov gelang es nicht, sich im internationalen Wettbewerb zu behaupten.

 Am 23. Oktober 1997 wurde das Unternehmen aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten aufgespalten. Der größere Teil mit rund 227 Mitarbeitern ging an Aero Vodochody und firmierte fortan als LETOV LETECKÁ VÝROBA a.s. weiter. Ein zweiter Teil, LETOV SIMULÁTORY a.s., spezialisierte sich auf die Herstellung von Flugsimulatoren.

Am 1. Juni 2000 übernahm die französische Groupe Latécoère den produzierenden Teil. In den Werkhallen, in denen einst Šmolíks Konstruktionen entstanden waren, fertigen seitdem CNC-Maschinen Türmechanismen und Baugruppen für Airbus. Seit dem 10. Dezember 2013 lautet der Firmenname schlicht: Latécoère Czech Republic s.r.o.

 Von Letov ist der Name geblieben — in den Archiven.

Fazit: Ein Stück europäischer Luftfahrtgeschichte

Die Geschichte der Letov-Werke ist exemplarisch für das Schicksal vieler mitteleuropäischer Industrieunternehmen des 20. Jahrhunderts. Gegründet aus der Notwendigkeit, ein neues Land mit einer eigenen Rüstungsindustrie auszustatten; durch den Zweiten Weltkrieg zur Kollaboration gezwungen; im Sozialismus zum Zulieferer herabgestuft; nach der Wende dem Markt überlassen — und schließlich in einem französischen Konzern aufgegangen.

Was bleibt, ist die Erinnerung an eine Blütezeit: die Zwischenkriegsjahre, in denen Alois Šmolík in Letňany Typ für Typ aus dem Reißbrett holte und die junge Tschechoslowakei bewies, dass sie in Sachen Flugzeugbau mit den Großen der Branche mithalten konnte. Die Letov Š-20 bei Wettrennen, die Š-16 bei Exportkunden in Lettland und der Türkei, die Š-328 noch im Einsatz beim Slowakischen Nationalaufstand 1944 — das sind die Momente, in denen die Letov-Werke Geschichte schrieben.

Im Luftfahrtmuseum Kbely in Prag ist noch ein Letov Š-20 M zu besichtigen. Wer dort steht und diesen Doppeldecker aus den Zwanzigern betrachtet, der sieht nicht nur ein altes Flugzeug. Er sieht den Anfang von etwas — und zugleich das Ende.