Sven sagt

Viele erinnern sich noch an die Comet Supermärkte – für manche waren sie sogar der erste große Supermarkt, in dem sie als Kind eingekauft haben. Doch was ist aus dieser einst so bekannten Kette geworden? Ihre Geschichte ist eng verknüpft mit den Umbrüchen und Konsolidierungen im deutschen Lebensmittelhandel. Die Blütezeit: Ein norddeutscher Name In den 1990er Jahren waren Comet Supermärkte vor allem in Norddeutschland ein fester Begriff. Sie standen für eine "große Auswahl, aber höhere Preise", was sie von den aufkommenden Discountern unterschied. Comet bot ein breites Sortiment an, das über reine Lebensmittel hinausging und oft auch Haushaltswaren oder Drogerieartikel umfasste. Viele der Märkte waren im Franchise-System organisiert, was bedeutete, dass die jeweiligen Einzelhändler die Logistik und den zentralen Einkauf über einen größeren Verbund nutzten, aber dennoch selbstständig agierten. Teil der Extra-Gruppe und der Metro AG Comet war Teil der Extra-Gruppe, einer Superm...

Drei Jahrzehnte lang stand der Satz im Lehrbuch wie in Granit gehauen: FCKW zerstören die Ozonschicht, Punkt, Ende der Debatte, wer etwas anderes behauptet, ist Lobbyist oder Spinner. Jetzt kommt eine neue Studie in den Proceedings of the National Academy of Sciences und sortiert die Geschichte um vier Jahrzehnte nach hinten. Und ausgerechnet die Frau, die 1985 mit ihren eigenen Antarktis-Messungen den FCKW-Konsens erst zementiert hat, ist diejenige, die ihn jetzt selbst aufbohrt. Wer hier reflexhaft „Ozonloch-Lüge“ ruft, hat den Artikel nicht gelesen. Wer reflexhaft „die Wissenschaft hat das doch immer schon gesagt“ ruft, auch nicht. Zur Sache: Nicht FCKW haben die Ozonschicht zuerst angeknabbert, sondern Tetrachlormethan – ein Lösungsmittel, das schon 1914 in amerikanischen Fabriken verdunstete, als noch niemand das Wort Ozonloch kannte. Zwischen 1920 und 1960 war diese Chemikalie der Haupttreiber des menschengemachten Ozonabbaus. Mit der Messtechnik von heute, so die Studie, hätte m...

Wenn ich als Kind einen Bagger gesehen habe, kam dieser zumeist von einer Firma: Atlas. Das war keine Marke unter vielen, das war schlicht der Bagger an sich – so wie Tempo das Taschentuch war. Jetzt steht genau diese Firma, traditionsreich und mit Hauptsitz im niedersächsischen Ganderkesee, kurz vor dem Verlust ihrer Eigenständigkeit. Käufer ist ausgerechnet ein kanadischer Traktorenhersteller. Buhler Versatile aus Winnipeg, Kanadas einziger Traktorenbauer und Teil der türkischen ASKO-Gruppe, will die insolvente Atlas-Gruppe übernehmen – Werke in Ganderkesee, Delmenhorst und Vechta, dazu das Ersatzteilgeschäft und die Beteiligung an Atlas Cranes UK. Notariell beurkundet wurde der Deal bereits am 11. Juni in Hamburg. Klingt nach einem erledigten Fall. Ist es aber nicht ganz: Laut einem NDR-Bericht vom 23. Juni kann der Käufer noch vom Vertrag zurücktreten, und behördliche Genehmigungen – sprich das Kartellamt – stehen weiterhin aus. Der Preis für die Rettung ist hoch. Von den rund 400 ...

Manche Zahlen muss man zweimal lesen, weil das Gehirn sich beim ersten Mal weigert, sie zu akzeptieren. Der Verbrauch von Zement in Deutschland liegt derzeit auf dem Niveau vor dem Zweiten Weltkrieg. Nicht sinnbildlich, nicht polemisch zugespitzt – das sagt der Präsident des Bundesverbandes Baustoffe, Dominik von Achten, der nebenbei auch noch den Dax-Konzern Heidelberg Materials führt. Wenn ausgerechnet der Mann an der Spitze des größten deutschen Zementherstellers diese Zahl in den Mund nimmt, ist das kein Lamento aus der zweiten Reihe. Konkret: der Zementverbrauch liegt rund 30 Prozent unter dem Niveau von 2020. Von Achten nennt das Kind beim Namen – keine Stagnation, sondern Rezession. Die Gründe sind dabei wenig überraschend für jeden, der seit über einem Jahrzehnt im Tiefbau und in der Infrastrukturbranche unterwegs ist: hohes Zinsniveau, gestiegene Bau- und Baunebenkosten, ein privater Wohnungsbau, der am Boden liegt, und rückläufige Investitionen sowohl im öffentlichen Infrastr...

Sechs von neun Vorstandsmitgliedern halten den eigenen Konzern für existenzgefährdet. Das ist keine Schlagzeile aus einer Boulevardspalte, sondern das Ergebnis einer internen Umfrage bei Volkswagen. Wenn die Führungsetage selbst die Reißleine zieht, lohnt es sich, genauer hinzuschauen, statt nur die Schlagzeile zu konsumieren. Konzernchef Oliver Blume hat das bisherige Geschäftsmodell für überholt erklärt. Greifbar wird das in Zahlen: weltweit rund 50.000 Stellen sollen wegfallen, davon etwa 19.000 in Deutschland bis Ende 2026. Laut Manager Magazin denkt man sogar über bis zu 100.000 Stellen nach – gut 15 Prozent der Belegschaft – sowie über die Schließung von vier deutschen Werken, namentlich Hannover, Zwickau, Emden und Audi Neckarsulm. Dazu eine mögliche Ausgliederung der Kernmarke VW und eine Modellpalette, die von 150 auf unter 100 Fahrzeuge schrumpfen soll. Der Aufsichtsrat berät darüber am 9. Juli. Die Vorzugsaktie ist derweil auf 77,88 Euro gefallen, den tiefsten Stand seit 15 ...

Die BayWa war für Bayern lange mehr als ein Konzern – sie war Rückgrat, Symbol und Versorgungsnetz in einem. Lagerhäuser, die zum Ortsbild gehören wie Kirchtürme und Feuerwehrhäuser. Jetzt droht ausgerechnet diesem Traditionsunternehmen der Absturz: hohe Schulden, missglückte Expansion und ein harter Sanierungskurs stellen die Zukunft infrage. Frisch verkündet, quasi noch warm: Der ursprüngliche Plan, bis Ende 2028 finanziell gesundet zu sein, ist Geschichte. Vorstand und Aufsichtsrat haben sich mit den Gläubigerbanken und den beiden Großaktionären darauf verständigt, dass es nun bis Ende 2030 dauern soll. Macht zwei Jahre Verlängerung, plus die passenden zwei Jahre längere Laufzeit für die Bankkredite. Eine neue Sanierungsvereinbarung soll bis zum Herbst stehen. Man kennt das Prinzip: der Zieltermin wandert mit der Geduld der Beteiligten, nicht mit der Substanz des Problems. Schuld an der neuerlichen Verschiebung ist nicht etwa ein akuter Geldmangel, sondern die Ökostromtochter BayWa ...