Die Nürnberger Ringbahn – Geschichte einer vergessenen GüterumgehungEin Streifzug durch 125 Jahre Eisenbahngeschichte rund um die Noris

Wer heute durch Nürnberg fährt, überquert sie oft, ohne es zu bemerken: Auf fast jeder Ausfallstraße aus der Stadt findet sich irgendwo eine alte Eisenbahnbrücke, ein überwucherter Damm oder ein vergitterter Tunnel. Sie alle sind stumme Zeugen einer der ehrgeizigsten Infrastrukturprojekte, die das frühe 20. Jahrhundert in Franken hervorgebracht hat – der Nürnberger Güter-Ringbahn.

Der Anfang: Eine Stadt wächst über sich hinaus

Im ausgehenden 19. Jahrhundert war Nürnberg ein boomender Industriestandort. Maschinen, Spielzeug, Bleistifte und Metallwaren verließen die Stadt in alle Himmelsrichtungen – und damit auch Güterzüge in wachsender Zahl. Der Hauptbahnhof, damals noch als Kopfbahnhof angelegt, wurde mehr und mehr zur Engstelle. Züge aus unterschiedlichen Richtungen mussten ihn kreuzen, rangieren und wieder verlassen. Eine Lösung musste her.

Die Antwort der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen war die Güter-Ringbahn: eine kreisförmige Umgehungsstrecke, die sich in drei bis vier Kilometer Abstand um die Innenstadt zieht und die wichtigsten Ein- und Ausfahrstrecken miteinander verbindet – ohne dass ein Zug den Hauptbahnhof auch nur berühren muss.

Etappenweise Entstehung: 1898 bis 1910

Der Bau der Ringbahn erfolgte in mehreren Phasen.

Den Anfang machte am 1. Oktober 1898 der sogenannte Südring, der die Bahnstrecken aus Crailsheim, Treuchtlingen und Regensburg mit einem provisorischen Rangierbahnhof auf dem Gelände des heutigen Nürnberger Rbf verband. Bereits ein Jahr später, am 1. Juli 1899, folgte der erste Teil des Nordrings – von Nürnberg Ost über Nürnberg Nordost bis zum Bahnhof Nürnberg Nord. Am 1. Mai 1900 wurde diese nördliche Teilstrecke schließlich über die neue Verbindung Dutzendteich–Mögeldorf an den Südring angeschlossen.

Der Ringschluss ließ noch ein Jahrzehnt auf sich warten: Am 1. Mai 1905 wurde die Verlängerung von Nürnberg Nord nach Nürnberg Nordwest eröffnet, und am 1. Oktober 1910 schließlich das letzte Teilstück von Nürnberg Nordwest zur Abzweigstelle Muggenhof und weiter nach Fürth sowie über Großreuth zum Südring. Damit war der rund 30 Kilometer lange Güterring geschlossen.

Der Südteil der Ringbahn war dabei von Beginn an das Herzstück: Er wurde bereits 1903 zweigleisig ausgebaut und 1935 elektrifiziert. Er diente und dient bis heute der Zuführung schwerer Güterzüge aus Würzburg, Bamberg, Crailsheim, Augsburg und Regensburg zum zentralen Rangierbahnhof.

Der Krieg verändert alles: Die Verbindung zum Abzweig Eichelberg

Einer der interessantesten und heute weitgehend vergessenen Abschnitte der Nürnberger Ringbahngeschichte ist die Strecke vom Bahnhof Nürnberg Nordost zum Abzweig Eichelberg (Streckennummer 5921, Länge: 4,53 km).

Entstehungskontext: Rüstung, Reichsparteitag und Ostexpansion

Nach der Annexion Österreichs, der Tschechoslowakei und Polens wuchs die strategische Bedeutung der von Osten kommenden Bahnstrecken rapide. Der eingleisige Nordring der Ringbahn galt nun als Engpass. Geplant wurde eine Erweiterung auf zwei Gleise – und als wichtiges Element dieser Ausbauplanung entstand die Idee einer direkten Verbindung zur sogenannten „Bayreuther Bahnlinie" nach Eger (Cheb).

Die Ziele waren zunächst zivil: Der Reichsparteitagsverkehr in Nürnberg sollte besser abgewickelt werden, da die Hauptstrecken zu Großveranstaltungszeiten an ihre Grenzen stießen. Doch die Pläne hatten auch eine militärische Dimension: Über den Nordring sollte eine leistungsfähige Route für „kriegswichtige" Züge auf der Ost-West-Achse entstehen, die den überlasteten Südring und den Nürnberger Hauptbahnhof vollständig umgehen konnte.

Die Strecke und ihre Besonderheiten

Am 1. April 1940 wurde die Strecke eröffnet. Vom Bahnhof Nürnberg Nordost aus führte sie gut 4,5 Kilometer durch den Sebalder Reichswald nördlich von Erlenstegen, wo sie in die Hauptstrecke Nürnberg–Cheb einmündete. Diese Verbindung ermöglichte es, Züge aus Richtung Hersbruck direkt auf die nördliche Ringbahn zu leiten – ein echter Durchbruch für die Umgehungskapazität.

Um zudem das aufwendige Umsetzen im Nordbahnhof zu umgehen, wurden 1939 die Zufahrtsstrecken vom Nordost- und vom Nordwestbahnhof mit einem Durchgangsgleis verbunden. Damit war eine durchgehende Nordumfahrung des Nürnberger Kopfbahnhofs geschaffen – zumindest theoretisch.

Denn in der Realität blieb es bei einem eingleisigen Provisorium. Die bereits vorbereitete, niveaufreie Ausfädelung in Richtung Bayreuth, die eine kreuzungsfreie Einbindung in die Hauptstrecke erlaubt hätte, wurde nie vollendet. Heute erinnert nur noch ein aufgeschütteter Erdwall an der Einmündungsstelle daran, was einmal geplant war.

Einziges bauliches Kunstwerk der gesamten Strecke war ein mit Sandstein verblendeter Durchlass für den Tiefgraben nördlich von Erlenstegen. Der Rest: Geraden, eine langgezogene Rechtskurve, mehrere Unterführungen unter Straßen, und ein kleines Stellwerk am Abzweig Eichelberg, das 1939 aus Ziegelstein errichtet worden war.

Niedergang und Stille

Nach Kriegsende konzentrierte sich der Güterverkehr in Nürnberg zunehmend auf den modernisierten Rangierbahnhof im Süden der Stadt. Der Nordring verlor Schritt für Schritt an Bedeutung.

1976 wurde der Stückgutverkehr in den Bahnhöfen Nürnberg Nordost und Nord eingestellt.

1980 folgte die Stilllegung der Strecke Nordost–Eichelberg; die Gleise wurden zurückgebaut.

In den 1970er Jahren hatte man bereits ein Teilstück im Westen unter dem Frankenschnellweg (von der Leyher Straße bis zur Fürther Straße) abgebrochen – womit eine lückenlose Umfahrung nur noch über einen Umweg durch Fürth möglich ist.

In den 1990er Jahren wurde schließlich auch die Nordostkurve von Schafhof bis ins östliche Pegnitztal stillgelegt. 1992 erfolgte die letzte Stilllegung auf dem Abschnitt Nürnberg Ost–Nürnberg Nordost; die morschen Brücken über die Erlenstegenstraße und die Eichendorffstraße wurden in den Folgejahren abgebrochen.

Bis Ende der 1990er Jahre hatten alle Güterbahnhöfe entlang der Nordringtrasse geschlossen oder waren auf Minimalbestand reduziert worden.

Was heute noch bleibt

Trotz aller Rückbauten ist die Nürnberger Ringbahn nicht vollständig verschwunden – weder aus dem Stadtbild noch aus dem Betrieb.

Der Südteil zwischen Fürth/Stein/Eibach und dem Rangierbahnhof ist heute noch zweigleisig, elektrifiziert und täglich von Güterzügen in Anspruch genommen. Er bildet das logistische Rückgrat des Güterverkehrs durch die Metropolregion.

Der Nordteil führt ein bescheideneres Dasein: Züge fahren nur noch, wenn die Dieseltriebwagen der Gräfenbergbahn (meist Baureihe 642) nach Betriebsschluss zum Nordostbahnhof überführt werden – oder wenn Sonderfahrten der Fränkischen Museumseisenbahn anstehen, die hier ihr Depot unterhält.

Vom einstigen Bahnhof Nürnberg Nordost ist das Empfangsgebäude bereits 1995 abgerissen worden; geblieben ist ein 1998 errichteter Mittelbahnsteig. Entlang der alten Trasse nach Eichelberg markieren in schwere Betonblöcke eingegossene Schienenstücke den früheren Streckenverlauf. Ein Teil der Trasse ist inzwischen zum Naturschutzgebiet geworden: Auf den sandigen Freiflächen finden bedrohte Insekten wie der Ameisenlöwe und Sandlaufkäfer ihren Lebensraum – die Gleisfläche dafür wurde von der DB kostenfrei zur Verfügung gestellt.

Vom Stellwerk am Abzweig Eichelberg ist heute nur noch ein Schutthaufen geblieben; einzelne Ziegelsteine liegen im Sebalder Wald verstreut.

Zukunft: Wird die Ringbahn wieder zum Leben erweckt?

Die Idee, die nördliche Ringbahn für den Personennahverkehr zu nutzen, ist so alt wie die Ringbahn selbst – und so oft gescheitert wie sie. Bereits in den 1930er Jahren gab es Planungen, die der Zweite Weltkrieg zunichte machte.

Heute diskutiert die Politik in Nürnberg erneut. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie „AuSbauNü" (Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg) wird seit 2024 untersucht, ob auf Teilen der nördlichen und südlichen Ringbahn Personenverkehr reaktiviert werden könnte. Zusätzlich ist bei Kleinreuth eine ganz neue Güterzugstrecke (Bahnstrecke Kleinreuth–Eltersdorf) in Planung.

Ob diese Pläne Realität werden, ist noch offen. Wer die Geschichte der Ringbahn kennt, weiß: Hier hat Optimismus eine lange, wenn auch oft enttäuschte Tradition.

Spurensuche lohnt sich

Wer sich auf eigene Faust auf die Suche nach den Relikten der Ringbahn machen möchte, dem sei eine Wanderung entlang der alten Trasse Nordost–Eichelberg empfohlen. Durch den Sebalder Reichswald nördlich von Erlenstegen ist der Bahndamm oft noch gut zu erkennen, Brückenwiderlager stehen an manchen Stellen noch, und die markierten Schienenstücke in Betonblöcken führen wie ein stiller Wegweiser durch die Geschichte.

Es ist eine Landschaft, in der die Zeit stehen geblieben scheint – und die daran erinnert, wie viel Ehrgeiz, Aufwand und letztlich auch Vergänglichkeit in einem Stück Schiene stecken können.

Quellen: Wikipedia – Ringbahn Nürnberg; bahnrelikte.net (Strecke 5921, 5923); Herbert Hieke: Die Nürnberger Ringbahn – Geschichte, Strecken, Bahnhöfe (Sutton Verlag, 2017); nürnberginfo.de