Lichtenreuth — zwei Systeme, null Gleise

 

Wir reden über Lichtenreuth. Über Straßenbahnen, die noch keine Gleise haben. Über U-Bahn-Stationen, die noch keine Baugenehmigung haben. Und über die Frage, was das über Nürnberger Stadtplanung aussagt. Die Antwort ist nicht schmeichelhaft.

Was ist Lichtenreuth?

Wer in Nürnberg aufgewachsen ist, kennt das Areal südlich der Innenstadt als das, was es jahrzehntelang war: eine große, weitgehend brachliegende Fläche rund um den ehemaligen Südbahnhof und das Bundesbahnausbesserungswerk an der Brunecker Straße. Der Güterverkehr, der dort einmal abgewickelt wurde, ist längst Geschichte. Die Reichsbahn, dann die Bundesbahn, dann die DB — sie alle haben das Gelände irgendwann aufgegeben oder umstrukturiert. Was blieb, war Fläche. Viel Fläche. Mitten in einer wachsenden Stadt.

Seit einigen Jahren hat Nürnberg beschlossen, das zu ändern. Lichtenreuth soll eines der größten Stadtentwicklungsprojekte werden, die Nürnberg je angegangen ist: Wohnen, Gewerbe, Universität. Die Technische Hochschule Nürnberg zieht dorthin. Tausende Wohneinheiten sind geplant. Das Quartier soll, wenn es fertig ist, ein vollständiger Stadtteil sein — mit allem, was dazugehört. Auch mit ÖPNV-Anbindung. Natürlich. Das versteht sich von selbst. Oder sollte es.

Was ist geplant?

2017 hat der Nürnberger Stadtrat im Verkehrsausschuss das Mobilitätskonzept für Lichtenreuth beschlossen. Kern des Konzepts: eine Straßenbahnverlängerung. Die Linie soll aus der Allersberger Straße kommen, die Frankenstraße queren, am Bundesamt für Migration und Flüchtlinge und am Z-Bau vorbeiführen, über die Ingolstädter Straße ins ehemalige Südbahnhofarea — und dann nördlich der Bauernfeindstraße in einer Wendeschleife enden, mit direktem Übergang zum U-Bahnhof Bauernfeindstraße. Fünf neue barrierefreie Haltestellen. Rasengleis. Parallel dazu ein Geh- und Radweg. Mittelfristig soll die Linie weitergeführt werden — über die Messe, die Bertolt-Brecht-Schule, bis zum Klinikum Süd.

Klingt durchdacht. Ist es auch. Auf dem Papier.

2023 hat der Stadtrat das Ganze nochmal beschlossen. Einstimmig. Man wolle die Planungen vorantreiben, einen Rahmenantrag stellen, Fördermittel von Bund und Land beantragen. Alles richtig. Alles notwendig. Und alles bereits sechs Jahre nach dem ersten Beschluss.

Und jetzt, während die Straßenbahn noch immer kein einziges Gleis in der Erde hat, taucht ein neues Projekt auf: eine zusätzliche U-Bahn-Haltestelle zwischen Hasenbuck und Bauernfeindstraße. Im Herzen von Lichtenreuth, wie es in den entsprechenden Berichten heißt. Es wäre das erste Mal in der Geschichte des Nürnberger U-Bahn-Netzes, dass in eine bestehende Linie nachträglich eine zusätzliche Station eingebaut wird. Das ist, für sich genommen, tatsächlich bemerkenswert. In diesem Kontext ist es vor allem eines: bezeichnend.

Da drängt sich das Format auf.

Radio Eriwan wurde gefragt: Stimmt es, dass Nürnberg für ein neues Stadtquartier sowohl eine Straßenbahn als auch eine neue U-Bahn-Station plant?

Im Prinzip ja. Aber die Straßenbahn gibt es noch nicht, die U-Bahn-Station gibt es noch nicht, das Stadtquartier ist im Bau, und die Planung läuft seit 2017. Insofern stimmt es nur im Prinzip.

Röthenbach lässt grüßen

Kommen wir zu einem Detail, das ich besonders bemerkenswert finde. Die Wendeschleife der künftigen Straßenbahn soll laut Stadtbeschreibung auf der Fläche des heutigen P+R-Parkplatzes an der Bauernfeindstraße entstehen. Man nimmt also einen funktionierenden Parkplatz weg, um Platz für eine Straßenbahn zu schaffen, die noch keine Gleise hat.

Das Parkhaus in Röthenbach übrigens 1986 gebaut wurde wegen Baufälligkeit gesperrt und durch was ersetzt - nichts wir erinnern uns kein nutzbarer P+R. Nürnberg hat damit zwei komplementäre Strategien im Bereich Parkinfrastruktur entwickelt, die in ihrer Konsequenz identisch sind. Man darf das als Leistung werten. Es ist eine Leistung in die falsche Richtung, aber immerhin konsequent.

Wie machen das andere?

Schauen wir kurz über den Tellerrand — nicht um Nürnberg kleinzureden, sondern weil der Vergleich erhellend ist.

München baut seit Jahren an Freiham. Ein neues Stadtquartier im Westen, ähnlich dimensioniert wie Lichtenreuth. Die S-Bahn-Station Freiham war von Beginn an Teil der Planung und wurde mit dem Quartier zusammen entwickelt. Nicht nachträglich. Nicht als zweiter Beschluss sechs Jahre später. Von Anfang an.

Freiburg macht seit Jahrzehnten vor, wie ÖPNV-Erschließung neuer Quartiere funktioniert. Vauban, Rieselfeld — beide mit Straßenbahn erschlossen, bevor oder während die ersten Bewohner einzogen. Die Idee dabei ist einfach: Wenn Menschen von Anfang an kein Auto brauchen, gewöhnen sie sich daran, keines zu brauchen. Wenn sie sich erst ans Auto gewöhnt haben, ist der ÖPNV nachher schon verloren.

Nürnberg plant Lichtenreuth seit Jahren. Die Technische Hochschule ist schon da. Menschen ziehen ins Quartier. Und die Straßenbahn kommt — irgendwann. Vielleicht. Wenn die Förderanträge durch sind, die Planfeststellung abgeschlossen ist, die Ausschreibungen gelaufen sind und kein weiterer Stadtratsbeschluss dazwischenkommt.

Fazit

Ich sage nicht, dass Lichtenreuth keine gute Idee ist. Das Gegenteil ist der Fall. Das Quartier braucht ÖPNV-Anbindung, und zwar eine gute. Eine Straßenbahn, die das Gebiet an das bestehende Netz anschließt, ist richtig. Eine U-Bahn-Station, die den Umstieg strukturiert und das Quartier direkt ins Schnellbahnnetz einbindet, ist ebenfalls nicht falsch — wenn beides koordiniert geplant und vor allem umgesetzt wird.

Das ist der Punkt. Nicht ob man plant. Sondern ob man umsetzt. Nürnberg plant seit 2017. Hat 2023 nochmal beschlossen. Und baut jetzt konzeptionell eine U-Bahn-Station obendrauf, während das erste Gleis der Straßenbahn noch nicht in der Erde steckt.

An irgendeinem Punkt ist Planung kein Zeichen von Sorgfalt mehr. Dann ist sie ein Zeichen dafür, dass man nicht weiß, wie man anfängt.