Der Tunnel unter der Straße von Gibraltar. Schon wieder.

Es gibt Ideen, die kehren mit einer Regelmäßigkeit wieder wie ein schlechter Traum oder ein Wahlversprechen kurz vor dem ersten Sonntag im Oktober. Eine davon ist der Tunnel unter der Straße von Gibraltar. Die andere ist die Verbindung zwischen Sibirien und Alaska. Beide teilen dasselbe Schicksal: Sie werden besprochen, studiert, verkündet, dann vergessen und irgendwann wieder ausgegraben, als wäre zwischenzeitlich nichts geschehen.

Man muss die Idee der Gibraltar-Querung nicht erfunden haben, um sie zu verstehen. Der erste konkrete Vorschlag für einen Tunnel stammt vermutlich von dem Ingenieur Laurent de Villedemil aus dem Jahr 1869. Die Idee ist also älter als das Deutsche Kaiserreich. Ein viel diskutiertes Projekt wurde im Dezember 1900 von der New York Times vorgestellt, vorgelegt von einem Ingenieur namens Jean Baptiste Berlier, der bereits Erfahrung mit Tunnelbauten unter der Seine gesammelt hatte. Dann kamen zwei Weltkriege, der Kalte Krieg, Franco, und schließlich der Moment, der die Sache wieder in Bewegung brachte.

Am 16. Juni 1979 einigten sich König Hassan II. von Marokko und König Juan Carlos I. von Spanien in der Gemeinsamen Erklärung von Fès darauf, gemeinsam eine feste Verbindung zwischen den beiden Ländern zu entwickeln. Das ist die Jahreszahl, die seitdem immer wieder auftaucht, wenn über dieses Projekt gesprochen wird. 1979 als Ausgangspunkt, als würde seitdem die Uhr ticken. 1980 folgte ein Kooperationsabkommen, das 1981 in die Gründung zweier staatlicher Studiengesellschaften mündete: SECEGSA in Spanien und SNED in Marokko. Studiengesellschaften. Das sagt eigentlich alles.

Was seitdem stattfand, lässt sich gut in einem einzigen Muster beschreiben. Studie. Ankündigung. Haushaltsmittel. Neue Leitung ernannt. Erneute Studie. Gipfeltreffen. Gemeinsame Erklärung. Stillstand. Neue Ankündigung. Wer das Muster einmal erkannt hat, weiß bereits, wie die Geschichte ausgeht, bevor sie begonnen hat.

Ende 2003 einigten sich Spanien und Marokko, das Projekt wieder aufzunehmen, und gaben Machbarkeitsstudien in Auftrag. Den Planungswettbewerb für den Tunnel gewann 2006 Giovanni Lombardi. 2007 folgte eine EU-Erklärung, die die Südwestachse als Transportkorridor benannte, der Marokko mit Europa verknüpfen solle. Dann war es eine Weile ruhig. Dann kam wieder eine diplomatische Eiszeit zwischen Spanien und Marokko. Dann war es länger ruhig.

Im Februar 2023 trafen sich die Regierungen erneut. Das Projekt wurde anlässlich der Regierungskonsultationen zwischen den beiden Königreichen offiziell wiederbelebt. Man ernannte einen neuen Generaldirektor der SNED, Abdel-Kabir Zahoud. Spanien stellte Mittel für weitere Machbarkeitsstudien bereit. Die EU segnete die Finanzierung ab. Herrenknecht aus Schwanau im Ortenaukreis, der weltgrößte Hersteller von Tunnelbohrmaschinen, erhielt einen Auftrag für eine Machbarkeitsstudie zum Tunnelvortrieb. Schwanau bohrte bereits unter dem Bosporus und unter Meeresarmen in Hongkong. Das klingt nach einem ernsthafteren Schritt als die üblichen Gipfelkommuniqués.

Die technischen Herausforderungen sind real. 38,7 Kilometer lang soll der Tunnel werden und unter der Straße von Gibraltar von Punta Paloma hinüber nach Tanger führen. Fast 28 Kilometer des Tunnels werden unter Wasser liegen, bis in eine Tiefe von 475 Metern. Vor allem aber liegt das Projekt an zwei tektonischen Platten, der europäischen und der afrikanischen. Zwei konvergierende Platten. Als Ergänzung zu den hydrologischen und ingenieurtechnischen Schwierigkeiten. Das ist kein Eurotunnel-Spaziergang durch den Kreideboden des Ärmelkanals. Die Baukosten werden auf fünf bis zehn Milliarden Euro geschätzt, belastbare Zahlen gibt es noch nicht. Im Jahr 2030 sollen die Bauarbeiten beginnen. Dafür braucht man starke Nerven oder eine gute Portion Optimismus.

Das größte Problem war jedoch historisch gesehen kein technisches. Trotz enormer technischer Schwierigkeiten war das eigentliche Hindernis für das Projekt stets politischer Natur. Die bilateralen Beziehungen zwischen Spanien und Marokko haben die Planung immer wieder unterbrochen. Der Status von Ceuta und Melilla, Migrationsstreitigkeiten, diplomatische Irritationen verschiedenster Art. Ein Tunnel verbindet eben nicht nur Infrastrukturen, sondern auch Probleme.

Und dann ist da noch die Frage, was Europa eigentlich mit einer Direktverbindung nach Afrika will. Da Marokko seit Jahren auch mit deutscher Unterstützung eine grüne Revolution vorantreibt, ließe sich durch die Röhren möglicherweise grüner Wasserstoff und mit regenerativen Energiequellen produzierter Strom nach Europa transportieren. Das ist das Argument, mit dem die EU-Kommission das Projekt wohlwollend begleitet. Ob grüner Wasserstoff in dreißig Jahren noch das ist, was er heute verspricht, steht auf einem anderen Blatt.

Wer all das verfolgt, dem kommt unweigerlich das Pendant auf der anderen Seite der Welt in den Sinn. Der Tunnel unter der Beringstraße. Auch dort ein Graben zwischen zwei Kontinenten, auch dort eine Idee, die sich hartnäckig hält. Erste Pläne für einen Tunnel unter der Beringstraße stammen aus dem Jahr 1905. 1904 hatte ein Syndikat amerikanischer Eisenbahnmagnaten einen Tunnel vom Kap Prince of Wales in Alaska zum Kap Deschnjow, dem östlichsten Punkt der russischen Landmasse, vorgeschlagen. Zar Nikolaus II. segnete das Vorhaben ab, dann brach 1905 die erste russische Revolution aus, und damit war das Thema erledigt.

Seitdem kehrt es periodisch wieder. Im April 2007 wurde die Untertunnelung der Beringstraße erneut angekündigt. Das Gesamtprojekt sollte in zehn bis fünfzehn Jahren realisierbar sein, bei einer Tunnellänge von 104 Kilometern und einer Investitionssumme von 65 Milliarden US-Dollar. Zum Vergleich: Gibraltar käme auf rund 40 Kilometer in einer Tiefe von knapp 500 Metern, Bering auf das Doppelte der Länge, aber in vergleichsweise flachem Gewässer von 30 bis 50 Metern. Dafür liegt Bering in einer Gegend, in der es kaum Infrastruktur gibt, kaum Menschen, kaum Anbindung. Das Problem wäre nicht nur der Tunnel selbst, sondern dass auf beiden Seiten noch jeweils mehr als tausend Kilometer Schienenanbindung auf Permafrostboden gebaut werden müssten. Der damalige russische Eisenbahnminister Nikolai Aksjonenko fasste das 2001 treffend zusammen: Er schätzte die Realisierbarkeit mit den Worten "eher zum Mars als nach Alaska" als sehr gering ein.

Das hinderte niemanden daran, weiterzumachen. Im Oktober 2025 regte der Kreml-nahe russische Investmentbanker Kirill Dmitrijew die Errichtung eines 112 Kilometer langen "Putin-Trump"-Eisenbahntunnels für 8 Milliarden US-Dollar unter der Beringstraße an, um gemeinsam die Rohstoffvorkommen zu nutzen und die Einmütigkeit zu symbolisieren. Ein Putin-Trump-Tunnel. Man muss das erst einmal sacken lassen. Geopolitik als Tunnelbauprojekt.

Beide Megavorhaben verbindet mehr als die Geographie. Sie sind Metaphern für etwas, das die Beteiligten gern hätten, aber nicht konsequent genug verfolgen, um es tatsächlich zu tun. Bei Gibraltar ist es die wirtschaftliche Integration zweier Kontinente, die kulturell, sprachlich und politisch noch weit auseinanderliegen. Bei Bering ist es die Überwindung eines Antagonismus, der seit dem Kalten Krieg eingefroren ist, buchstäblich und übertragen. Beide Male ist die Ankündigung selbst schon ein Statement, das keine Realisierung braucht, um seine Funktion zu erfüllen.

Das 2030 mit dem Bau am Gibraltar-Tunnel begonnen werden soll, kann man glauben oder auch nicht. Die Geschichte gibt wenig Anlass zu Optimismus. Aber es wäre natürlich schön.

Bis dahin haben die Studiengesellschaften genug zu tun.