Die Bibertbahn: Ein Trauerspiel in vier Akten

 

Wie eine Regionalbahn totgespart, ihr Comeback von der Lokalpolitik torpediert und die Trasse am Ende zum Radweg degradiert wurde – und wie Politiker sich dafür auch noch feiern ließen.

Stellen Sie sich vor: Eine stark befahrene Bundesstraße, täglich rund 30.000 Pkw, Stau an der Tagesordnung, Abgase, Lärm. Und daneben, fast schon höhnisch, eine verlassene Bahntrasse, auf der einst Züge fuhren. Genau das ist die Realität westlich von Nürnberg – auf der Rothenburger Straße und entlang der ehemaligen Bibertbahn. Was einmal als "Bibertbärbel" liebevoll bekannt war, endete als Radweg. Und die Menschen, die dieses Ende zu verantworten haben, standen lächelnd bei der Eröffnung vor den Kameras. Das verdient eine ehrliche Aufarbeitung.

Akt I: Eine Bahn wird geboren (1908–1960)

Am Anfang stand ein Pfarrer. Ohne den hartnäckigen Einsatz des Großhabersdorfer Pfarrers Gruber – von der Bevölkerung liebevoll "Eisenbahnpfarrer" genannt – hätte es die Bibertbahn wohl nie gegeben. Seit 1907 schrieb er Eingaben, lobbyierte, drängte, überzeugte. Am 23. Juni 1908 genehmigte der bayerische Gesetzgeber schließlich Bau und Betrieb einer Lokalbahn vom Bahnhof Stein nach Unternbibert-Rügland. Großhabersdorf verlieh Pfarrer Gruber dafür noch im Eröffnungsjahr 1914 die Ehrenbürgerwürde.

Am 22. Mai 1914 nahm die Bahn ihren Betrieb auf dem ersten Abschnitt bis Dietenhofen auf, am 1. Juni 1915 folgte die Verlängerung bis Rügland. Jahrzehnte lang diente die "Bärbel" – eine Verniedlichung von Barbara – als unverzichtbare Lebensader der Region. Sie transportierte Arbeiter zu den Ziegeleien in Leichendorf, Ausflügler ins grüne Biberttal, Schüler, Pendler und Güter. Bis in die 1960er Jahre war sie Motor für Wirtschaft und Tourismus gleichermaßen.

Zwischen 1958 und 1962 wurden die Gleise auf der gesamten Strecke erneuert – ein Zeichen, dass man die Zukunft der Bahn eigentlich ernst nahm. Zur 125-Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahn besuchte 1959 sogar der Adler-Nachbau den Bibertgrund. Es war eine Zeit, in der niemand ahnte, was kommen würde.

Akt II: Das systematische Totsparen (1960–1986)

Was folgte, ist ein Muster, das in Deutschland hundertfach zu beobachten war: Man spart eine Bahn systematisch kaputt, um ihre Unwirtschaftlichkeit zu beweisen, und stellt sie dann ein. Bei der Bibertbahn funktionierte das so: Das Angebot wurde auf lächerliche zwei Zugpaare pro Tag reduziert – intern bezeichnend als "Alibi-Zugpaare" verspottet, nach dem Motto: "Da fahren doch Züge, aber keiner fährt mit." Wer würde auch mit einer Bahn fahren, die kaum fährt?

Als Anfang der 1980er Jahre der sogenannte "Dollinger-Gohlke-Plan" bekannt wurde, der die Stilllegung der Bibertbahn vorsah, formierte sich Widerstand. Die Bürgerinitiative "Rettet die Bibertbahn" hatte konkrete, vernünftige Forderungen: mehr Zugpaare, neue Triebwagen für Einmannbetrieb, Beendigung der absurden internen Konkurrenz zwischen Bahn und Bahnbus, neue Haltepunkte nahe dem Zirndorfer Bad und dem Landkreisgymnasium. Ein Privatinvestor wurde sogar gefunden, der bereit war, die Bahn zu übernehmen.

Doch die Bundesbahn ließ ab 1985 die Trasse – trotz laufender Verhandlungen – systematisch verfallen. Am 28. September 1986 rollte der letzte Personenzug von Nürnbergs Hauptbahnhof nach Großhabersdorf. 72 Jahre nach der Premierenfahrt war die "Bibertbärbel" Geschichte. Die Teilstrecke nach Unternbibert-Rügland war bereits 1971 stillgelegt worden. Eine der jüngsten Nebenbahnen im Landkreis Fürth hatte damit auch die kürzeste Lebensdauer.

Akt III: Das Reaktivierungsdrama – Hoffnung und Verrat (2003–2011)

Die Zeit arbeitete eigentlich für eine Reaktivierung. Die Rothenburger Straße wurde immer voller, der Stau immer schlimmer. Und die versprochene U-Bahn-Verlängerung in den Landkreis Fürth blieb ein Versprechen, das immer weiter in die Zukunft verschoben wurde – in den 1990er Jahren noch für 2005 geplant, dann für 2026.

2003 gründete sich die Interessengemeinschaft Bibertbahn (IGBB), die das Offensichtliche forderte: eine Reaktivierung als moderne Regionalbahn im 30-Minuten-Takt, ohne die Option einer späteren Stadtbahnanbindung zu verbauen. In 17 Minuten vom Nürnberger Hauptbahnhof zum Park-and-Ride-Platz bei Leichendorf – das wäre attraktiver als jeder Bus gewesen. Mit der Rhein-Sieg-Eisenbahn war sogar ein konkreter privater Betreiber im Gespräch.

Im Sommer 2010 gelang der IGBB mit Unterstützung von Pro Bahn ein erster Durchbruch: Eine offizielle Machbarkeitsstudie wurde in Auftrag gegeben. Das Ergebnis, präsentiert im Mai 2011, war ernüchternd-positiv: Ein Investitionsbedarf von rund 21 Millionen Euro (plus Lärmschutz und Park+Ride), dafür ein betrieblich machbarer 30-Minuten-Takt mit Durchbindung bis Nürnberg Hauptbahnhof. 800 bis 900 Fahrgäste könnten täglich vom Auto auf die Bahn umsteigen. Der Schwellenwert des Freistaats für eine Bestellung wäre knapp erreicht.

Und dann kam die lokale Politik.

Im Mai und Juni 2011 beschlossen der Landkreis Fürth und die Stadt Zirndorf unabhängig voneinander: Reaktivierung? Nein danke. Zirndorf nannte als Gründe, man befürchte, dass Parkplätze auf dem Bahnkörper wieder entfernt werden müssten – auf dem Bahnkörper wohlgemerkt, den man sich in der Zwischenzeit schlicht angeeignet hatte. Dazu kämen Rückstaus an Bahnübergängen und Einschnitte im Busangebot. Ein Gutachten bestätigte, dass die erforderlichen Fahrgastzahlen knapp verfehlt würden.

Was dabei gerne vergessen wird: Die Stadt Nürnberg hatte bereits abgesprochen, die 1,3 Hektar Bahnkörper in Gebersdorf anderweitig zu nutzen – und lehnte eine Reaktivierung als Eisenbahn ab. Auf Teilstücken waren die Gleise längst entfernt und überbaut. Die Trasse wurde von mehreren Seiten gleichzeitig sabotiert, während man nach außen hin so tat, als prüfe man die Sache ernsthaft.

„Da fahren doch Züge, aber keiner fährt mit." – Das interne Mantra der Bundesbahn über die künstlich ausgedünnten Fahrpläne der Bibertbahn. Ein selbsterfüllender Prophezeiung als Blaupause für Stilllegungspolitik.

Akt IV: Das unrühmliche Ende – Ein Radweg als Trostpflaster

Was blieb, war die Trasse. Und aus Trassen, die man nicht für Bahnen nutzen will, macht man in Deutschland gerne Radwege. So auch hier: Der Biberttalradweg nutzt heute weite Teile der ehemaligen Bahnstrecke. Er ist durchgehend leicht zu befahren, auf der ehemaligen Bahntrasse weitgehend eben, landschaftlich durchaus reizvoll.

Und die lokalen Politiker? Die standen bei der Eröffnung lächelnd davor und ließen sich feiern. Für einen Radweg, der auf einer Trasse liegt, die sie selbst als Bahnstrecke hätten retten können. Der entstandene Radweg ist eine nette Freizeitinfrastruktur – aber er löst kein einziges der Probleme, die die Reaktivierung der Bibertbahn gelöst hätte. Er fährt keine Pendler zur Arbeit. Er entlastet nicht die staugeplagte Rothenburger Straße. Er reduziert nicht den Pkw-Verkehr um die täglich 30.000 Fahrzeuge.

Das Bittere daran: Die Umwandlung in einen Radweg macht eine spätere Reaktivierung als Bahnstrecke praktisch unmöglich – zumindest politisch. Was als "Nutzung der Trasse" verkauft wurde, ist in Wahrheit deren endgültige Aufgabe. Seit 2022 steht die Bibertbahn zwar in der Liste "Vorschläge für die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken" der Allianz pro Bahn und des VDV – aber der kritische Abschnitt am Nürnberger Bahnhof Stein wurde bereits 2014 vom Eisenbahn-Bundesamt von bahnbetrieblichen Zwecken freigestellt. Der Anschluss ans Netz ist damit gekappt.

Epilog: Was bleibt

Die Geschichte der Bibertbahn ist exemplarisch für Jahrzehnte verfehlter Verkehrspolitik in Deutschland. Ein dreifacher Verrat: erst an der Bahn selbst, durch systematisches Totsparen; dann an den Bürgerinnen und Bürgern, die jahrelang für eine Reaktivierung kämpften; und schließlich an der Zukunft, indem man die Trasse für einen Radweg verbrauchte, statt sie als Verkehrsinfrastruktur zu erhalten.

Während andere Regionen stillgelegte Bahnen erfolgreich reaktivieren – Beispiele gibt es bundesweit – hat die Region westlich von Nürnberg ihre Chance vertan. Die Rothenburger Straße staut sich weiter. Die Klimaziele rücken weiter in die Ferne. Und die Politiker, die das verantwortet haben, haben sich für einen Radweg feiern lassen.

Pfarrer Gruber, der "Eisenbahnpfarrer", dem es gelang, gegen alle Widerstände eine Bahn für seine Region zu erkämpfen – er hätte das wohl mit einer Mischung aus Unverständnis und tiefer Trauer betrachtet.

Quellen: Wikipedia, Pro Bahn Mittel-/Oberfranken, VGN, Nordbayern.de, bahnrelikte.net | Stand: März 2026