900 Kilometer. Warum ich gleichzeitig aufhorche, zweifle und die Bibertbahn nicht vergesse.

Die Zahl klingt nach Aufbruch. 900 Kilometer stillgelegter Bahnstrecken könnten bis 2035 reaktiviert werden, meldet die Allianz pro Schiene nach einer Recherche unter allen Bundesländern. Mehr als 50 Strecken, konkrete Zeithorizonte, politischer Rückenwind durch das Sondervermögen. Man möchte fast optimistisch werden.

Ich tue es nicht. Zumindest nicht uneingeschränkt.

900 Kilometer — oder: Warum diese Zahl klein ist

Deutschland hat nach aktuellen Schätzungen über 5.400 Kilometer reaktivierbare Strecken. 900 davon bis 2035 wäre also etwa ein Sechstel des erkannten Potenzials, über neun Jahre verteilt. Das sind rechnerisch hundert Kilometer pro Jahr — in einem Land, das 2024 nach Verbandsangaben gerade einmal rund 30 Kilometer tatsächlich wieder in Betrieb genommen hat. Der Aufwärtstrend ist real. Die Ausgangslage trotzdem ernüchternd.

Wer also die 900-Kilometer-Zahl als Triumph liest, liest sie falsch. Sie ist ein Potenzialwert unter günstigen Bedingungen. Kein Fahrplan, kein Haushaltsposten, kein verbindliches Versprechen.

Und trotzdem: Es bewegt sich etwas

Das muss man fairerweise sagen. Es gibt Projekte, die nicht mehr im Stadium der frommen Hoffnung stecken, sondern in Planung und Genehmigung. Es gibt Länder, die Mittel aus dem Sondervermögen für Reaktivierungen einsetzen wollen. Es gibt eine politische Debatte, die vor fünf Jahren so nicht existierte.

Ich gehöre nicht zu denen, die reflexartig alles schlecht reden. Wenn sich etwas bewegt, sage ich das auch.

Zwei Beispiele aus dem Westen der Republik zeigen, dass es auch anders gehen kann — oder zumindest, dass die Hoffnung nicht völlig unbegründet ist

Die Hunsrückquerbahn zwischen Langenlonsheim und Büchenbeuren hat eine bemerkenswerte Vorgeschichte: Die Deutsche Bahn wurde gerichtlich verpflichtet, die Strecke wieder in einen befahrbaren Zustand zu versetzen. Nach Abschluss der laufenden Sanierungsarbeiten soll die Strecke voraussichtlich ab August 2026 wieder befahrbar sein; die Aufgabenträger fassen für 2027 zunächst saisonale touristische Zugangebote ins Auge. Kein Fernziel, sondern ein konkreter Zeithorizont. Der Kreistag des Rhein-Hunsrück-Kreises hat im Juni 2025 mit großer Mehrheit eine Resolution für die Reaktivierung für Güter- und Personenverkehr verabschiedet — und damit zumindest politisch Rückendeckung geliefert, die andernorts fehlt.

Die Eifelquerbahn zwischen Gerolstein und Kaisersesch ist ein härterer Fall. Der Eifelquerbahn e.V. treibt gemeinsam mit der EBL GmbH die schrittweise Reaktivierung aktiv voran; ein entsprechender Antrag liegt der Landeseisenbahnaufsicht Rheinland-Pfalz bereits seit Monaten vor — verzögert sich aber immer wieder aufgrund von Personalmangel bei der Behörde. Man beachte: Nicht der politische Wille fehlt hier, nicht das Geld, nicht das Konzept. Es fehlt Personal in einer Landesbehörde. Der Eifelquerbahn-Verein hat bereits mehrfach auf eine Reaktivierung des Streckenabschnitts als Entlastung für den Baustellenverkehr in Richtung Gerolstein hingewiesen — bislang ohne Ergebnis. Die Eifelquerbahn gehört dennoch zu den offiziellen Top-Reaktivierungskandidaten in Rheinland-Pfalz.

Beide Strecken zeigen: Es gibt Projekte, bei denen die üblichen Blockademechanismen zumindest nicht die Hauptrolle spielen. Wo ein Gericht urteilt, wo ein Verein hartnäckig bleibt, wo eine Resolution einstimmig verabschiedet wird — da bewegt sich etwas. Langsam. Zäh. Aber es bewegt sich.

Der Unterschied zur Bibertbahn ist nicht Zufall. Er ist Methode.

Die Rechnung ohne die Regionalfürsten

Was in den Pressemitteilungen der Allianz pro Schiene naturgemäß fehlt: die Namen derer, die Reaktivierungen aufhalten. Nicht böswillig, meist nicht einmal bewusst — sondern weil lokale Interessen, lokale Ängste und lokale Machtstrukturen eine eigene Schwerkraft entwickeln, der selbst gut finanzierte Projekte nachgeben.

Da ist der Bürgermeister, der keine Baustellenbelastung in seiner Amtszeit will. Der Landrat, dem der Kreishaushalt wichtiger ist als eine Streckenstudie. Die Bürgerinitiative, die den Bahnärm fürchtet — in Ortschaften, durch die seit zwanzig Jahren kein Zug mehr gefahren ist. Und nicht zuletzt: die regionalen Busunternehmer, für die eine reaktivierte Bahnlinie einen direkten Eingriff in ihr Geschäftsmodell bedeutet und die das wissen.

Diese Akteure tauchen in keiner Kilometerzahl auf. Sie entscheiden aber mit.

Die Bibertbahn

Ich muss sie nennen, weil sie das Muster so vollständig zeigt, dass man es kaum besser konstruieren könnte.

Der Reiseverkehr zwischen Stein und Großhabersdorf endete am 26. September 1986. Vierzig Jahre her. Die Trasse existiert noch, zumindest in Teilen. Die ersten Bahnkilometer am Bahnhof Stein wurden 2014 auf Antrag des Eisenbahn-Bundesamtes von bahnbetrieblichen Zwecken freigestellt — damit besteht kein Anschluss mehr zum Nürnberger Hauptbahnhof. Wer also hofft, die Strecke könne einfach wieder in Betrieb gehen, unterschätzt, was in der Zwischenzeit an strukturellem Schaden entstanden ist.

Dabei gab es Widerstand von Anfang an. Als die geplante Stilllegung Anfang der 1980er Jahre im Rahmen des sogenannten „Dollinger-Gohlke-Plans“ bekannt wurde, gründete sich eine Bürgerinitiative „Rettet die Bibertbahn“. Die Initiative hatte nicht Unrecht — sie hatte nur keine Chance.

Es gab Gutachten. Eine Verkehrsmodellrechnung des VGN ergab, dass mit einem 30-Minuten-Takt und Durchbindung bis zum Nürnberger Hauptbahnhof zwischen 800 und 900 Fahrgaste vom Individualverkehr auf den ÖPNV umsteigen würden. Das klingt zunächst nach einem Argument für die Bahn. Ist es aber nicht, wenn man weiterliest: Rund 66 Prozent der Fahrgaste im Einzugsbereich würden wie bisher die Buslinien nutzen, und 72 Prozent aller Bahnfahrgaste würden in Gebersdorf in die U3 umsteigen. Das Gutachten endete mit dem Fazit: „Hohe Kosten — geringe Wirkung.“

So klingt das Ende einer Debatte, wenn sie formell korrekt beerdigt werden soll.

Die Stadt Nürnberg lehnte die Reaktivierung als Eisenbahn ab und plante, den ungenutzten Bahnkörper in Gebersdorf anderweitig zu verwenden. Wegen Vorbehalten der Stadt Zirndorf und dem Beschluss Nürnbergs, keine Straßenbahn, sondern eine U-Bahn ins Tiefe Feld zu bauen, wurden Alternativpläne für eine Stadt-Umland-Bahn verworfen.

Das ist die vollständige Mechanik: Ein Gutachten, das knapp positiv ausfällt, wird durch das Schwellenwertmodell des Freistaats neutralisiert. Eine Stadt blockiert den Netzanschluss. Eine Nachbarstadt verweigert die Kooperation. Die Strecke liegt still.

Und dann kommt der letzte Akt.

Der Radweg als Schlusspunkt

Auf der Trasse, auf der einst die Gleise der Bibertbahn lagen, soll ein Radschnellweg entstehen. Der rund acht Kilometer lange Radschnellweg führt von Zirndorf-Leichendorf größtenteils über die alte Strecke der Bibertbahn nach Nürnberg-Gebersdorf. Der Abschnitt im Landkreis Fürth soll 16,6 Millionen Euro kosten.

Man beachte: Für eine Strecke, auf der Jahrzehnte lang kein Geld für den Bahnbetrieb da war, ist nun Geld für einen Radschnellweg vorhanden. Das ist kein Widerspruch, den die Beteiligten als solchen wahrnehmen. Es ist Lokalpolitik.

Landrat Matthias Dießl sprach von einem „Meilenstein hin zur Stärkung des Radverkehrs in der Region“. Ein Meilenstein. Auf einer Trasse, die einmal Züge tragen sollte. Der Begriff ist gewählt, er ist nicht zufällig. Er soll etwas abschließen, was politisch nie ganz zu Ende gedacht wurde.

Damit ist die Sache entschieden — nicht durch eine förmliche Aufgabe der Reaktivierungsoption, sondern durch Fakten auf dem Boden. Da dies nach Überzeugung der Planer nicht auf einer der vier Spuren der Rothenburger Straße geschehen kann, wählte man eben die Trasse der stillgelegten Bibertbahn. Logisch. Pragmatisch. Und endgültig.

Wer in zwanzig Jahren fragt, warum hier keine Bahn fährt, wird zur Antwort bekommen: Da ist doch der Radweg.

Was aus den 900 Kilometern wird

Die Bibertbahn ist kein Ausnahmefall. Sie ist das Regelmodell — in Franken, und nicht nur hier.

Manche Strecken werden kommen. Die, die kurz sind, wenig Bauaufwand erfordern, keine starke lokale Opposition haben und in Bundesländern liegen, die gerade politisch liefern wollen. Das ist gut, das ist kein Nichts.

Andere werden in Studien überwinter, bis die nächste Studie kommt.

Und eine Handvoll werden scheitern — nicht an Technik, nicht an Geld, sondern an einem Landrat, der auf der Trasse lieber einen Meilenstein einweiht. Oder an einer Freistellungserklärung, die still und leise zwei Jahre vorher unterschrieben wurde. Oder an einem Busunternehmer, der die richtigen Leute kennt.

900 Kilometer bis 2035. Ich hoffe, dass es stimmt. Ich glaube, es wird weniger. Und ich bin gespannt, wie viele davon an der Stelle scheitern, die in keiner Pressemitteilung vorkommt — aber in jeder Gemeinderatssitzung zwischen Zeile drei und vier der Tagesordnung.