VW und die Übernahme-Prognose: Wenn der Patient seine eigene Diagnose verschärft

Sechs von neun Vorstandsmitgliedern halten den eigenen Konzern für existenzgefährdet. Das ist keine Schlagzeile aus einer Boulevardspalte, sondern das Ergebnis einer internen Umfrage bei Volkswagen. Wenn die Führungsetage selbst die Reißleine zieht, lohnt es sich, genauer hinzuschauen, statt nur die Schlagzeile zu konsumieren.

Konzernchef Oliver Blume hat das bisherige Geschäftsmodell für überholt erklärt. Greifbar wird das in Zahlen: weltweit rund 50.000 Stellen sollen wegfallen, davon etwa 19.000 in Deutschland bis Ende 2026. Laut Manager Magazin denkt man sogar über bis zu 100.000 Stellen nach – gut 15 Prozent der Belegschaft – sowie über die Schließung von vier deutschen Werken, namentlich Hannover, Zwickau, Emden und Audi Neckarsulm. Dazu eine mögliche Ausgliederung der Kernmarke VW und eine Modellpalette, die von 150 auf unter 100 Fahrzeuge schrumpfen soll. Der Aufsichtsrat berät darüber am 9. Juli. Die Vorzugsaktie ist derweil auf 77,88 Euro gefallen, den tiefsten Stand seit 15 Jahren.

Das Sparziel: sechs Milliarden Euro jährliche Nettoeinsparungen, eine auf neun Millionen Fahrzeuge gestutzte Produktionskapazität und am Ende des Jahrzehnts eine Umsatzrendite von acht bis zehn Prozent. Aktuell liegt man bei rund drei Prozent. Zwischen Anspruch und Wirklichkeit liegt also noch das gesamte Jahrzehnt.

In dieses Bild passt die Aussage von Moritz Schularick, Leiter des Kieler Instituts für Weltwirtschaft. Auf die Frage, ob VW pleitegehen könnte, hält er stattdessen eine Übernahme durch einen chinesischen Hersteller für wahrscheinlicher, konkret durch BYD. Schularick und sein Gesprächspartner Niall Ferguson warnen in dem Zusammenhang vor einer schleichenden Deindustrialisierung Europas und einem technologischen Rückstand gegenüber China und den USA – wenig überraschend liegt die Hoffnung beider dabei auf Verteidigungsindustrie und Hightech als Gegenbewegung.

Die Pointe der Geschichte liefert ausgerechnet der vermeintliche Käufer mit. BYD selbst meldet für 2025 einen Gewinneinbruch von 19 Prozent, bereinigt um Subventionen sogar die Hälfte, und ist in China zu Jahresbeginn 2026 von Platz eins auf Platz vier zurückgefallen. Der Newcomer, der die Etablierten überrollt hat, wird gerade selbst von der nächsten Welle erfasst. Eine Übernahme setzt in der Regel voraus, dass der Käufer fest auf den eigenen Beinen steht – und genau das lässt sich bei BYD derzeit auch nur bedingt behaupten.

Am Ende bleibt die Beobachtung, dass die größte Bedrohung für einen Industriekonzern selten von außen kommt, ohne dass innen schon länger etwas im Argen liegt. Ein Geschäftsmodell, das man selbst für überholt erklärt, repariert sich nicht durch eine Pressekonferenz über Stellenstreichungen.