Vom Bombardier-Abstellgleis zur Wiedergeburt: Canadair, De Havilland Canada und die Sache mit den Löschflugzeugen

Es gibt Flugzeuge, die man vergisst, sobald sie aus dem Sichtfeld sind. Und es gibt Flugzeuge, die sich ins kollektive Gedächtnis einbrennen wie das Motorengeräusch beim Tiefflug über den heimischen Baggersee. Zur zweiten Kategorie gehört zweifellos die Canadair CL-215 und ihre Nachfolger. Wer schon einmal an einem südeuropäischen Sommertag am Wasser stand und ein gelb-rotes Flugzeug im Tiefflug über die Wasseroberfläche gleiten sah, das binnen zwölf Sekunden über sechstausend Liter Wasser aufnimmt, um es Minuten später über einem Waldbrand abzuwerfen, der vergisst dieses Bild nicht mehr.

Geschichte: Ein Flugzeug, das seine Nische selbst erfunden hat

Die Geschichte beginnt 1967, als Canadair mit der CL-215 das erste Flugzeug auf den Markt brachte, das von Grund auf als Löschflugzeug konzipiert wurde – nicht umgebaut, nicht zweckentfremdet, sondern von der ersten Nietenreihe an für genau diesen Zweck gedacht. Bis 1990 entstanden 125 Exemplare. Ein bescheidener Auftragsbestand nach heutigen Maßstäben, aber genug, um sich in den Feuerwehrflotten halb Europas und Nordamerikas festzusetzen.

1987 kam der nächste logische Schritt: Die Umrüstung von 17 Maschinen auf Turboprop-Antrieb (Pratt & Whitney Canada PW123AF) brachte 15 Prozent mehr Leistung – die CL-215T war geboren. Die eigentliche Weiterentwicklung, die CL-415, ging 2003 in Serie, mit modernisiertem Cockpit und verbesserter Aerodynamik, gebaut unter dem Dach von Bombardier, das Canadair 1986 übernommen hatte. <cite index="8-3">93 Exemplare der CL-415 wurden gebaut, bevor die Produktion 2015 endete</cite>, weil neue Bestellungen ausblieben, während die Bestandsflotte munter weiterflog.

Und damit hätte die Geschichte enden können. Ein Nischenprodukt, ausgelaufen, die verbliebenen Maschinen altern lassen, bis sie irgendwann museal werden. Genau so läuft es in Deutschland gerne mit funktionierender Industrie – siehe Robotron, siehe halb der ostdeutschen Maschinenbaugeschichte. Aber die Kanadier haben es anders gemacht.

 Gegenwart: Die Rückkehr des Namens, der eigentlich nie hätte verschwinden dürfen

2016 kaufte Viking Air das CL-415-Programm und begann mit der Entwicklung einer modernisierten Variante, zunächst als CL-515 bezeichnet. Bemerkenswerter als das Flugzeug selbst ist, was die Muttergesellschaft Longview Aviation Capital im selben Jahr tat: Sie holte den Namen De Havilland Canada aus der Versenkung zurück. Ein Name, der in der kanadischen Luftfahrtgeschichte einen ähnlichen Klang hat wie bei uns Dornier oder Junkers – nur dass man ihn hier tatsächlich wiederbelebt hat, statt ihn museal zu verwalten.

2019 bestellte Indonesien sechs Maschinen, noch vor dem offiziellen Programmstart. 2022 folgte die endgültige Umbenennung in DHC-515, in bewusster Anlehnung an die historische Modellbezeichnung. Im Oktober desselben Jahres gab es bereits 22 Kaufabsichtserklärungen. Interessant ist dabei ein Detail, das mehr über Markenwert aussagt als jede Marketingabteilung formulieren könnte: 

weil der historische Name Canadair in Europa eine derart hohe Wiedererkennung genießt, hat De Havilland Canada die Modellbezeichnung noch einmal geändert– von DHC-515 Firefighter zu De Havilland Canadair 515. Wenn Menschen in der Nähe eines Waldbrands fragen, wann die Canadairs kommen, dann verkauft man eben ein Flugzeug, das so heißt, wie die Leute es erwarten. Pragmatismus, wie er sein sollte.

Der Baubeginn erfolgte 2023 in Victoria, British Columbia, die Endmontage läuft seit März 2026 in Calgary. Ab 2026 soll zusätzlich am neuen Standort "De Havilland Field" in Wheatland County produziert werden. Erst kürzlich, im März 2026, erhielt die Avionik-Modernisierung der bestehenden CL-415-Flotte die Zulassung durch Transport Canada – ein Update, das direkt in die kommende DHC-515-Generation einfließen soll, um Flottengleichheit zwischen alten und neuen Maschinen herzustellen.

Zukunft: Wachsender Markt, wachsende Flotte

Die Auftragslage spricht eine deutliche Sprache. Griechenland unterschrieb 2024 einen Vertrag über 530 Millionen Dollar für DHC-515-Maschinen. Die EU bestellte im Rahmen des rescEU-Programms 22 Flugzeuge für eine gemeinsam nutzbare Flotte, die Frankreich, Portugal, Spanien, Italien und Griechenland im Katastrophenfall zur Verfügung stehen soll. Spanien legte separat noch einmal fünf Maschinen zum Ersatz seiner alternden CL-215/CL-415-Flotte nach.

Die erste Auslieferung wird für 2028 erwartet – kein besonders sportlicher Zeitplan, aber einer, der zu einem Flugzeug passt, das ohnehin für Jahrzehnte im Dienst bleiben soll. Technisch verspricht die DHC-515 mit zwei Pratt & Whitney Canada PW100-Turboprops, einer Reisegeschwindigkeit von 180 Knoten und Universal Avionics' Insight-Touchscreen-Instrumenten eine Maschine, die den Piloten die Arbeit erleichtert, ohne das Grundkonzept zu verraten, das seit 1967 funktioniert: ein robustes, relativ einfaches Flugzeug, das dort landet, wo andere gar nicht erst hinkönnen, nämlich auf dem Wasser.

Angesichts der weltweit zunehmenden Häufigkeit und Dauer von Waldbränden dürfte der Markt für dieses Flugzeug in den kommenden Jahren eher wachsen als schrumpfen. Eine Entwicklung, die man niemandem wünscht, die aber immerhin dafür sorgt, dass ein over-wing Turboprop-Flugboot, von dem es kaum vergleichbare Konkurrenz gibt, nicht in der Versenkung verschwindet, sondern in Calgary vom Band läuft.

Was bleibt, ist die Erkenntnis, dass Markennamen einen Wert haben, den man nicht unterschätzen sollte – und dass es offenbar Länder gibt, die verstanden haben, dass man Industriegeschichte nicht nur verwaltet, sondern auch weiterbaut. Ein Gedanke, den man sich hierzulande bei Gelegenheit gerne einmal zu Herzen nehmen könnte.

---

*Was immer Sie machen, machen Sie es gut.*