Champion 250: Wie Ulm beinahe Entenhausen erfand

Eine Spurensuche zwischen Aluminiumblech, Rasenmähermotor und einem gewissen Erpel mit dem Kennzeichen 313.

Es gibt YouTube-Videos, die man sich aus Versehen ansieht, und dann sitzt man eine halbe Stunde später immer noch da und denkt über Nachkriegs-Kleinwagen nach. So ist es mir mit dem Champion 250 ergangen, einem Fahrzeug, das die meisten Menschen heute nicht einmal mit der Lupe in der eigenen Familiengeschichte finden würden. Zu Recht, muss man fairerweise sagen, denn von diesem Auto wurden ganze 267 Stück gebaut. Und trotzdem lohnt sich der Blick, weil der Champion 250 fast schon exemplarisch erzählt, wie improvisiert, knapp und eigentlich genial die frühe deutsche Nachkriegsmobilität war.

Aluminium, Mut und ein Motor aus der Motorradfabrik

Der Champion 250 ist ein Kind der Mangelwirtschaft, und zwar im besten Sinne. Ursprünglich hatte die Zahnradfabrik Friedrichshafen die Idee zu einem winzigen Zweisitzer mit einem Einzylinder-Heckmotor entwickelt, der eher nach Rasenmäher als nach Automobil klang. Hermann Holbein, ein ehemaliger BMW-Versuchsingenieur, erwarb 1949 die Lizenz und brachte die Sache zur Serienreife, im Fahrzeugbau in Ulm beziehungsweise im benachbarten Herrlingen. Das Ergebnis: eine Aluminiumkarosserie ohne Türen, ein Holzboden, und unter der Heckklappe ein luft- beziehungsweise gebläsegekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor von Triumph mit 248 Kubikzentimetern, der je nach Ausführung 6 oder 10 PS leistete. Höchstgeschwindigkeit: bis zu 75 Stundenkilometer, wenn der Rückenwind mitspielte.

Der Spitzname, mit dem Sammler das Fahrzeug bis heute bedenken, lautet „Rasender Pantoffel“, und das beschreibt die Sache treffender als jede technische Datentabelle. Produziert wurde der Wagen ab März 1950, im Dezember desselben Jahres übernahm die neu gegründete Champion-Automobilbau GmbH in Paderborn die Fertigung, und schon im März 1951 war wieder Schluss. Eine österreichische Lizenzfertigung bei der Automobilfabrik Perl produzierte zwischen 1951 und 1954 noch einmal rund 100 weitere Exemplare, dann war auch dieses Kapitel beendet. Die Produktionsstätten wanderten anschließend weiter nach Ludwigshafen, dann nach Dänemark, bis 1955 schließlich Maico das Erbe übernahm und der Markenname Champion endgültig von der Landkarte verschwand. Eine Standort-Odyssee, wie man sie sonst eher von Infrastrukturprojekten kennt als von Automobilen.

Deutschland, das heimliche Motorradland

Wer den Champion 250 verstehen will, muss sich von der Vorstellung lösen, Deutschland sei schon immer ein Autoland gewesen. War es nicht, jedenfalls nicht 1950. Damals kamen auf 1.000 Einwohner gerade einmal 10,8 Personenkraftwagen, erst 1960 waren es 80,8. Das Auto war für die breite Masse schlicht unbezahlbar, das Motorrad dagegen diente als das, was Branchenkenner einst den „Autoersatz des kleinen Mannes“ nannten: robust, einfach zu warten, und vor allem erschwinglich. Der Journalist Ernst Leverkus prägte für die zweckmäßigsten dieser Maschinen sogar den Begriff „Westerwaldmotorräder“.

Genau in dieser Logik steckt der Champion 250 mit beiden Reifen. Er ist im Grunde kein eigenständig konstruiertes Automobil, sondern ein Motorrad, dem man notgedrungen zwei zusätzliche Räder, eine Karosserie und einen zweiten Sitzplatz verpasst hat. Der Triumph-Motor stammt aus der Motorradfertigung, nicht aus einer eigenen Automobilentwicklung, und das war 1950 keine Ausnahme, sondern die Regel. Erst in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre brach der Motorradmarkt regelrecht ein, weil die Menschen bei wachsendem Wohlstand lieber etwas mehr Geld für einen VW ausgaben. Bis dahin aber war das Motorrad die eigentliche Währung der deutschen Mobilität, und der Champion 250 ist nichts anderes als der Versuch, diese Währung in eine vierrädrige Münze umzuprägen.

Der Vetter aus Entenhausen

Was mir beim Betrachten der alten Fotos sofort auffiel: Der Champion 250 sieht aus, als wäre er einem Donald-Duck-Heft entsprungen. Und das ist kein Zufall der Optik, sondern eine erstaunlich präzise Parallele. Donalds legendäres Auto, besser bekannt unter seinem Kennzeichen 313, bekam sein endgültiges Design 1938 von Al Taliaferro, und schon die Comicgeschichte „Im Land der Vulkane“ von 1947 erklärte das Fahrzeug zu einem aus verschiedensten Einzelteilen zusammengeschraubten Unikat: ein Motor von hier, ein Fahrgestell von da. Genau dieses Prinzip, nimm, was greifbar ist, und bau daraus ein Fahrzeug, ist auch die Konstruktionsphilosophie von Hermann Holbein. Nur dass bei Holbein die Realität der westdeutschen Mangelwirtschaft die Feder führte und bei Taliaferro der Bleistift eines Cartoonisten.

Auch der Charakter der beiden Fahrzeuge ähnelt sich. Donalds 313 ist berühmt für seine ständigen Pannen, ein running gag, der über Jahrzehnte in unzähligen Strips verarbeitet wurde, und trotzdem verteidigt Donald seinen Klapperkasten jedes Mal, wenn ihm jemand zum Verkauf oder zur Verschrottung rät. Diese Treue zum unzuverlässigen Gefährt findet sich, ganz ohne comichafte Überhöhung, auch bei den heutigen Sammlern der verbliebenen Champion-Exemplare wieder. Wer sich einen „Rasenden Pantoffel“ in die Garage stellt, tut das nicht aus Vernunft, sondern aus genau jener Zuneigung, die auch Donald an seinem 313 festhalten lässt, allen Defekten zum Trotz.

Zu früh für das Wirtschaftswunder

Wer beim Champion 250 sofort an die BMW Isetta oder den Messerschmitt Kabinenroller denkt, liegt mit dem Gefühl richtig und mit dem Kalender leicht daneben. Diese beiden Ikonen kamen erst 1953 beziehungsweise 1955 auf den Markt, also drei bis fünf Jahre nach dem Champion. In dieser kurzen Zeitspanne änderte sich die Logik des deutschen Kleinstwagenmarkts komplett. Einige Hersteller nutzten gezielt eine Führerschein-Regelung, nach der der alte Führerschein der Klasse IV nicht nur für Motorräder galt, sondern auch für mehrspurige Fahrzeuge bis 250 Kubikzentimeter Hubraum. Genau diese Lücke bedienten Messerschmitt, Goggomobil und Isetta mit gezieltem Marketing. Der Champion 250 fällt 1950 zwar zufällig in dasselbe Hubraumfenster, doch von einer bewussten Vermarktungsstrategie kann zu diesem frühen Zeitpunkt noch keine Rede sein.

Die folgende Übersicht zeigt, wie rasant sich das Konzept in wenigen Jahren weiterentwickelte, vom motorradnahen Behelfsfahrzeug zum fast vollwertigen Kleinwagen:

Fahrzeug

Marktstart

Stückzahl

Konzept

Champion 250

1950

267

Offener Zweisitzer, Triumph-Motorradmotor, ohne Türen

Messerschmitt Kabinenroller

1953

rund 67.000

Geschlossene Kabine, Lenker statt Lenkrad, kein Rückwärtsgang

BMW Isetta

1955

rund 161.700

Frontklappe statt Tür, Einzylinder-Motorradmotor aus der BMW R25

Goggomobil

1955

rund 285.000

Viersitzer, festes Dach, reguläre Türen – fast schon ein richtiges Auto

Der Unterschied liegt nicht nur in den Stückzahlen, sondern im Anspruch. Der Champion bleibt ein offener Zweisitzer ohne Türen, fast schon ein motorisierter Liegestuhl mit Kotflügeln. Messerschmitt und Isetta lösen das Wetterschutzproblem radikal mit geschlossener Kabine und ungewöhnlichen Einstiegskonzepten, bleiben aber technisch nahe am Motorrad.

 Das Goggomobil schließlich bietet als einziges der vier Fahrzeuge vier Sitze, ein festes Dach und ganz normale Türen, weshalb es in der Szene bis heute gerne als das erste „richtige“ Auto vieler Familien bezeichnet wird. Der Champion 250 markiert insofern nicht den Beginn dieser Rollermobil-Welle, sondern ihren gescheiterten Versuchsballon: ein Konzept, das fünf Jahre zu früh kam, ohne die passende Rechtslage und ohne die passende Käuferpsychologie im Rücken.

Fazit

Der Champion 250 wird nie die Bekanntheit einer Isetta oder eines Goggomobils erreichen, dazu ist die Stückzahl zu klein und die Produktionsgeschichte zu kurz. Aber gerade deshalb taugt er als Lehrstück. Er zeigt, wie Deutschland 1950 tatsächlich tickte: als Land, das seine ersten vierrädrigen Mobilitätsversuche aus Motorradteilen zusammenschraubte, lange bevor der Käfer die ganze Debatte beendete. Und er zeigt, dass Ingenieurskunst und Pioniergeist allein nicht reichen, wenn das Timing fehlt. Hermann Holbein hatte die Idee, das Material und offenbar auch den Mut. Was ihm fehlte, war ein Markt, der fünf Jahre später plötzlich bereitstand. Bleibt nur die Erkenntnis, dass selbst ein Donald Duck mit seinem notorisch pannenanfälligen 313 am Ende mehr Glück hatte als der Champion 250 aus Ulm: Donald wird seinen Wagen niemals los, der Champion hat seinen Markt nie gefunden.