Frecciarossa, Italo und das große Gejammer: Warum Konkurrenz der Bahn guttut

Seit klar ist, dass der italienische Staatskonzern Trenitalia mit seinem Frecciarossa 1000 ab Dezember München mit Rom verbindet und der private Anbieter Italo ab 2028 gleich zwei zentrale deutsche Fernverkehrskorridore bedienen will, häufen sich kritische Stimmen. Regionen würden vom Fernverkehr abgehängt, heißt es. Es sei Rosinenpickerei. Es gäbe schlicht nicht genug Fahrslots. Interessant ist dabei vor allem, wer diese Sätze in welcher Reihenfolge sagt.

Wer klagt, und warum

Die DB Fernverkehr AG kontrolliert mit über 400 ICE-Zügen nach wie vor rund 95 Prozent des deutschen Fernverkehrs und verteilt die meisten Trassen faktisch an sich selbst – auch 32 Jahre nach der Bahnreform. Gleichzeitig häuft der Konzern eigene Probleme an: eine Sonderabschreibung von 1,5 Milliarden Euro, verlangsamten Flottenausbau, eine Kundenzufriedenheit, die sich 2026 weiter auf Schulnote 2,6 verschlechtert hat, und Fernverkehrszüge, von denen im Juli nur 52,6 Prozent pünktlich ankamen. Wenn ausgerechnet dieser Konzern vor Gericht zieht, weil die Bundesnetzagentur ihm ein Viertel seiner Trassen wegnimmt und einem Konkurrenten zuweist, dann ist das keine Sorge um die Fläche. Das ist die Sorge um die eigene Bilanz.

Zwei Italiener, zwei Geschichten

Man sollte an dieser Stelle sauber trennen, denn die Debatte tut es nicht. Trenitalia und die DB kooperieren beim Frecciarossa auf der Route München–Rom, gemeinsam mit den ÖBB, im Rahmen einer seit gut einem Jahr bestehenden Allianz. Hier herrscht Einvernehmen, auch wenn ein ruinöser Preiskampf auf der lukrativen Südachse tunlichst vermieden werden soll. Der eigentliche Reibungspunkt ist Italo, der private Ableger der italienischen Staatsbahn-Gruppe: Der will ab 2028 mit eigener Flotte auf den Strecken München–Frankfurt–Köln–Dortmund sowie München–Berlin–Hamburg antreten, rund 3,6 Milliarden Euro in 26 Hochgeschwindigkeitszüge investieren – und dafür genau jene Trassen, die die DB jetzt abtreten muss. Der Vorwurf der Rosinenpickerei gehört, wenn überhaupt, hierher. Und selbst dann ist er merkwürdig: Dass ein Marktein­steiger zuerst die nachfragestarken Korridore bedient, ist keine bösartige Strategie, sondern der ganz normale Ablauf jeder Markterschließung, den auch die DB selbst so betrieben hätte, wäre sie je Neueinsteigerin gewesen.

Zu wenig Slots – aber wessen Versagen ist das?

Das Argument der fehlenden Fahrslots kenne ich aus einer anderen Branche erstaunlich gut. Wer sich jahrzehntelang darauf verlassen konnte, dass ihm die Infrastruktur ohnehin allein gehört, baut sie nicht für Wettbewerb aus – er baut sie für sich selbst aus, wenn überhaupt. Dass das deutsche Schienennetz an Kapazitätsgrenzen stößt, ist ein Versäumnis von Politik und von DB InfraGO, nicht ein Fehlverhalten der italienischen Bahngesellschaften, die genau deshalb bei der Bundesnetzagentur Beschwerde eingelegt haben. Wer heute mit dem Finger auf die roten Züge zeigt, verwechselt Ursache und Wirkung: Nicht Trenitalia oder Italo haben zu wenig in Netz und Kapazität investiert. Das war, über Jahrzehnte, der Staatskonzern selbst – in trauter Zuständigkeit mit seiner Infrastruktursparte. Und man muss dabei gar nicht auf Neubaustrecken warten, um den Maßstab zu erkennen: Ausgerechnet das Land, das stillgelegte Bahntrassen mit spürbarer Leidenschaft asphaltiert und zu Radwegen umwidmet, will jetzt Kapazitätsmangel als Argument gegen einen Konkurrenten ins Feld führen, der bereit ist, Milliarden in neue Züge zu stecken. Wer jahrzehntelang Rückbau statt Ausbau betrieben hat, sollte beim Thema Fahrslots leiser auftreten.

Ein Blick nach Süden und Westen

Der Vergleich lohnt sich. In Italien trat Italo 2012 gegen den dortigen Platzhirschen Trenitalia an und veränderte den Markt grundlegend: bessere Angebote, höhere Qualität, attraktivere Preise. In Frankreich macht der Frecciarossa der SNCF auf der Strecke Paris–Marseille seit Jahren spürbar Konkurrenz. In Spanien fordert Trenitalia über die Tochter Iryo seit fünf Jahren erfolgreich die staatliche Renfe heraus. Überall dasselbe Muster: Ein zweiter Anbieter zwingt den etablierten Staatskonzern, sich anzustrengen. Das Gegenmodell liefert Großbritannien, wo der staatliche Betreiber schlicht durch einen einzigen privaten ersetzt wurde – Konkurrenz gleich null, und entsprechend kein Anreiz zu Modernisierung oder Instandhaltung. Ein Monopol bleibt ein Monopol, ganz gleich, welche Farbe die Züge tragen. Genau das unterscheidet die deutsche Ausgangslage: Mit Trenitalia und Italo bekommt der Markt tatsächlich einen zweiten und dritten ernstzunehmenden Akteur, keinen bloßen Anstrichwechsel.

Was bleibt

Ich sehe das nüchtern: Konkurrenz belebt das Geschäft. Wer nach Jahrzehnten Quasi-Monopol plötzlich echten Wettbewerb bekommt, wird unbequem angefasst – und genau das tut einem Unternehmen gut, das seine eigene Kundschaft mit Verspätungen und Schulnote 2,6 vergüten lässt. Dass dabei nicht jede Region sofort profitiert, ist ein berechtigter Einwand, den man ernst nehmen sollte. Aber die Antwort darauf heißt Netzausbau und eine faire, transparente Trassenvergabe durch DB InfraGO und Politik – nicht die Abwehr der Konkurrenz, die als einzige bislang überhaupt Druck aufbaut, dort etwas zu ändern. Trenitalia und Italo können für Versäumnisse, die andere über Jahrzehnte angehäuft haben, nichts. Sie können nur zeigen, wie es besser geht – und genau das scheint einigen mehr Sorgen zu bereiten als die eigene Bilanz.