Drei Runden, ein Muster: Schaeffler und der leise Abschied aus Deutschland

 

Warum beim Stellenabbau in Herzogenaurach nicht nur der Vorstand am Tisch sitzt

Von meiner Haustür bis zum Schaeffler-Campus in Herzogenaurach sind es ein paar Kilometer. Man fährt an Feldern vorbei, an Gewerbegebieten, und irgendwann taucht dieses Firmengelände auf, das für die Region über Jahrzehnte so etwas wie eine Lebensversicherung war. Wer bei Schaeffler unterkam, hatte es geschafft. Das hat man in Franken so gesagt, und man hat es auch so gemeint.

Heute früh kam die nächste Meldung. Und ich merke, dass sie mich nicht mehr überrascht. Das ist vielleicht das eigentlich Bemerkenswerte daran.

Die Zahlen

Schaeffler will in Europa weitere 3460 Stellen streichen, davon 2660 in Deutschland. Vier deutsche Standorte sollen geschlossen oder aufgegeben werden: Dortmund mit 430 Beschäftigten, Morbach mit 160, Berlin mit rund 270 und Schwalbach mit 385, wobei ein Großteil der Schwalbacher nach Frankfurt wechseln soll. Betroffen sind insgesamt 16 Standorte in Europa.

Für Franken heißt das: Der Werkzeugbau in Höchstadt wird eingestellt, im Sondermaschinenbau in Erlangen und Schweinfurt wird angepasst, und in Herzogenaurach, Höchstadt und Nürnberg stehen Kapazitäts- und Strukturanpassungen an. Ein Wort, das in Pressemitteilungen gut klingt und in Küchen am Abendbrottisch weniger gut.

Die Hälfte des Abbaus trifft die Produktion, 30 Prozent Forschung und Entwicklung, der Rest die übrigen Bereiche. Einmalkosten rund 480 Millionen Euro, Ergebnisverbesserung ab 2030 jährlich 300 Millionen Euro.

Drei Runden in drei Jahren

Man muss das in Reihe sehen. Im November 2024, einen Monat nach der Übernahme von Vitesco, kündigte Schaeffler den Abbau von 4700 Stellen in Europa an, 2800 davon in Deutschland. Bis Ende September 2026 waren davon rund 3700 umgesetzt, also knapp 80 Prozent. Dazu kamen bis Anfang Oktober 1768 Altersteilzeitverträge, deutlich mehr als erwartet. Der Vorstand hat also gerade das eine Programm fast abgeschlossen und legt das nächste obendrauf.

Und während hierzulande Standorte auf die Streichliste kommen, eröffnet derselbe Konzern ein neues Hightech-Werk in China. Das ist kein Widerspruch. Das ist die Antwort auf die Frage, wo ein Unternehmen künftig wachsen will. Wachstum findet dort statt, wo man es zulässt. Schrumpfen dort, wo man es verwaltet.

Die IG Metall und der Schutz, der keiner ist

Thomas Höhn von der IG Metall sagt heute, das sei „kein Zukunftskonzept für den Industriestandort Deutschland“. Da hat er sogar recht. Nur frage ich mich, welches Zukunftskonzept die IG Metall eigentlich in den vergangenen Jahren angeboten hat.

Seit 2018 gibt es bei Schaeffler eine Zukunftsvereinbarung mit der Gewerkschaft. Deren Kern: Erhalt der deutschen Standorte, möglichst keine betriebsbedingten Kündigungen. Bei jeder neuen Abbaurunde wurde mit genau dieser Vereinbarung argumentiert, und bei jeder Runde gab es dasselbe Ritual: Empörung, Aktionstag, Trauermarsch, Sarg und Kreuze vor dem Werkstor. Danach Sozialplan, Abfindungen, Altersteilzeit. Und ein paar Jahre später die nächste Runde.

Ich halte die IG Metall für eine der Mitschuldigen an dieser Entwicklung. Nicht, weil Arbeitnehmervertretung falsch wäre. Sondern weil eine Gewerkschaft, die jede Stelle in Deutschland für unantastbar erklärt, jede neue Stelle in Deutschland teuer macht. Wer als Vorstand weiß, dass er eine Stelle in Herzogenaurach praktisch nie wieder abbauen kann, ohne einen jahrelangen Konflikt und einen dreistelligen Millionenbetrag einzupreisen, der schafft diese Stelle eben gar nicht erst. Er schafft sie in Tschechien, in der Slowakei oder in China. Der Schutz der vorhandenen Arbeitsplätze wird so zur Abschreckung für die künftigen.

Dazu kommen Tarifabschlüsse, die sich an den guten Jahren der großen Hersteller orientieren und von Zulieferern mit deutlich dünneren Margen mitgetragen werden müssen. Und eine Haltung, die Verlagerung grundsätzlich als Verrat begreift, statt zu fragen, was ein Standort bieten müsste, damit sich das Bleiben lohnt. Das Ergebnis sieht man in Franken seit Jahren, und man sieht es nicht nur bei Schaeffler.

Fairerweise gehört dazu: Den Großteil der Verantwortung trägt der Vorstand selbst. Die Vitesco-Übernahme hat Schulden und Überkapazitäten mitgebracht, und die Wette auf ein schnelles Wachstum der E-Mobilität ist bisher nicht aufgegangen. Aber wer so tut, als stünde auf der einen Seite nur das gierige Management und auf der anderen nur die unschuldige Belegschaft, macht es sich zu einfach. Am Tisch sitzen beide, und beide haben die heutigen Kostenstrukturen mitverhandelt.

Und dann ist da noch Brüssel

Wer über die Krise der Autozulieferer redet, kommt an der EU nicht vorbei. Die Kommission hat der Branche über Jahre einen Fahrplan vorgegeben, der weniger mit Märkten als mit Wunschdenken zu tun hatte: CO2-Flottengrenzwerte mit empfindlichen Strafzahlungen, ein festes Ausstiegsdatum für den Verbrenner, und dann, als die Nachfrage nach E-Autos nicht so wollte wie geplant, das große Nachjustieren. Für einen Hersteller ist das ärgerlich. Für einen Zulieferer, der seine Werke, Maschinen und Entwicklungsabteilungen auf diese Vorgaben ausgerichtet hat, ist es existenziell. Man baut Kapazitäten für einen Markt, den Brüssel bestellt hat, und dann kommt er nicht.

Dazu die Berichtspflichten, Nachhaltigkeitsdokumentationen, Lieferkettennachweise und Verordnungen, die eine Industrie mit Papier beschäftigen, während in Asien produziert wird. Ich habe mich an dieser Stelle schon über die Verpackungsverordnung und ihren Passierschein für Päckchen ausgelassen. Bei einem Weltkonzern wie Schaeffler ist es dasselbe Prinzip, nur in größeren Aktenordnern. Wenn in der Ifo-Umfrage die Hälfte der Unternehmen die Bürokratie als größtes Standortproblem nennt, dann ist das keine gefühlte Wahrheit, sondern ein Befund.

Der Standort Deutschland

Damit sind wir beim eigentlichen Punkt. Energiepreise, die im internationalen Vergleich weit oben liegen. Arbeitskosten, die zu den höchsten der Welt gehören. Genehmigungsverfahren, die länger dauern als manche Produktgeneration. Eine Regulierung aus Berlin und Brüssel, die selten fragt, was sie in der Fläche anrichtet. Und eine Gewerkschaft, die all das zwar beklagt, aber ihren eigenen Anteil an der Kostenseite nie zur Diskussion stellt.

Jeder dieser Faktoren für sich wäre verkraftbar. Zusammen ergeben sie ein Bild, das ein Vorstand nüchtern betrachtet und dann entscheidet. Nicht aus Bosheit, sondern aus Rechnung. Das Werk in China ist keine Laune. Es ist eine Rechnung, die dort aufgeht und hier nicht.

Was bleibt

Ich kenne Leute, die bei Schaeffler arbeiten oder gearbeitet haben. Für sie ist das keine Wirtschaftsmeldung, sondern die Frage, ob man den Kredit fürs Haus noch so weiterplanen kann wie bisher. Das sollte man nicht vergessen, wenn man über Standortpolitik schreibt.

Aber gerade deshalb ärgert mich das Ritual. Der Vorstand verkündet, die Gewerkschaft protestiert, die Politik zeigt sich besorgt, Brüssel schweigt, und in drei Jahren lesen wir die nächste Meldung. Niemand stellt die Frage, was sich ändern müsste, damit Schaeffler in Herzogenaurach wieder Stellen schafft statt nur welche abzubauen. Solange diese Frage keiner stellt, bleibt es beim leisen Abschied. Eine Abbaurunde nach der anderen.

Quellen: inFranken.de, „Mega-Beben bei Schaeffler: Autozulieferer baut Tausende weitere Jobs ab“ (03.11.2026); inFranken.de zum Abbauprogramm vom 05.11.2024; Berichte zum Umsetzungsstand des Programms (Oktober 2026).