Großlangheim und die Bibertbahn: ein Déjà-vu, das mir nicht gefälltWie eine kleine Lücke im Gleis eine große Wiederholung erzählt

Ich habe die Meldung aus Großlangheim gelesen – wenige Meter fehlende Schiene, ein Bahnübergang, der eine Gemeinde spaltet, und jetzt die Entscheidung, dass die Lücke erst mal bleibt, wie sie ist. Und ich muß ehrlich sagen: Ich kenne diesen Film schon, ich kenne sogar das Drehbuch, und ich weiß, wie er endet. Ich habe ihn vor ein paar Jahren in meiner eigenen Umgebung gesehen, im Biberttal, keine 15 Kilometer von hier. Und er endet nicht gut.

Zur Erinnerung, falls es an einem vorbeigegangen ist: Die Steigerwaldbahn zwischen Kitzingen und Schweinfurt liegt seit rund zwanzig Jahren still, seit 2019/2020 wird ihre Reaktivierung ernsthaft geprüft, mit Gutachten, Nachfragewerten, politischen Beschlüssen in gleich zwei Kreistagen. In Großlangheim hat die Gemeinde vor einigen Wochen zehn Meter Gleis herausreißen lassen, offiziell um einen unerlaubten Bahnübergang zu unterbinden. Für die Reaktivierungsbefürworter war das ein Schock, für die andere Seite eine längst überfällige Klarstellung. Bemerkenswert ist dabei, dass genau dieses Muster – Gleisabbau just in dem Moment, in dem anderswo über Reaktivierung entschieden wird – an dieser Strecke schon einmal aufgetreten ist: 2019 ließ der neue Eigentümer eines entwidmeten Teilstücks bei Etwashausen nur wenige Tage vor den entscheidenden Kreistagssitzungen in Kitzingen und Schweinfurt Gleise abbauen. Der Landtagsabgeordnete Paul Knoblach nannte das damals unverblümt eine gezielte Provokation gegen die demokratisch gewählten Gremien. Wer glaubt, so etwas passiere zufällig, dem fehlt entweder die Boshaftigkeit oder die Erfahrung, um es sich vorzustellen.

Jetzt, ein paar Jahre später, wieder ein Gleisabbau, wieder an derselben Strecke, und wieder die famose Formel: Man lässt die Lücke erst mal, wie sie ist. Das klingt nach Zurückhaltung. Es ist aber vor allem eins: bequem. Keine Entscheidung ist eben auch eine Entscheidung, und in diesem Fall eine, die alle Zeit der Welt für die Gegenseite kauft.

Genau an dieser Stelle beginnt mein Déjà-vu. Die Bibertbahn Nürnberg–Zirndorf–Leichendorf wurde 1986 stillgelegt. Über zwanzig Jahre lang wurde diskutiert, reaktiviert werden soll sie eigentlich nicht mehr, aber die Option wollte offiziell kaum jemand aufgeben – man weiß ja nie, was in dreißig Jahren gebraucht wird. 2011 kam ein Gutachten, das Investitionskosten von rund 21 Millionen Euro nannte und die Fahrgastzahlen als nicht ausreichend einstufte. Landkreis Fürth und Stadt Zirndorf beschlossen daraufhin, die Reaktivierung nicht weiterzuverfolgen. Bis dahin, das gebe ich zu, ist alles nachvollziehbar: eine wirtschaftliche Abwägung auf Basis vorliegender Zahlen, wie sie an vielen stillgelegten Nebenstrecken in Deutschland getroffen wird.

Der eigentliche Bruch kam später, und er kam leise. 2017 stellte das Eisenbahn-Bundesamt Teile der Trasse formal von Bahnbetriebszwecken frei – auf Betreiben Dritter, nicht auf ausdrücklichen Wunsch der Kommunen, die stets betont hatten, nur die Reaktivierung selbst falle weg, nicht die Option für später. Die Entwidmung machte aus einer politischen Zurückstellung eine planungsrechtliche Tatsache. Der Vorsitzende der Zirndorfer Grünen sprach damals vom letzten Fünkchen Hoffnung, das erloschen sei. Heute sind Teile der Trasse Parkplätze, Radwege oder private Gärten. Ein Gleisanschluss an den Nürnberger Hauptbahnhof existiert nicht mehr, und er wird auch nicht wiederkommen, egal wie sich Pendlerzahlen oder Spritpreise in Zukunft entwickeln. Diese Tür ist zu, verschraubt, und die Schrauben liegen im Vorgarten von jemandem.

Was mich an beiden Fällen wütend macht – und ich wähle das Wort bewusst – ist nicht die einzelne Kosten-Nutzen-Rechnung im jeweiligen Jahr. Die kann man führen, und sie fällt bei stillgelegten Nebenstrecken selten glanzvoll aus, das war schon bei jeder Streckenstilllegung seit den sechziger Jahren so. Was mich wütend macht, ist die Systematik dahinter, die man ruhig beim Namen nennen darf: Salamitaktik. Eine Handvoll Meter Gleis hier, ein paar Hektar Bahnkörper dort, eine Verwaltungsentscheidung an einer Stelle, an der niemand genau hinschaut – und schon ist eine Option unwiderruflich weg, die vorher offiziell noch als erhaltenswert galt. Niemand musste sich jemals der unpopulären Gesamtfrage stellen „Wollen wir diese Strecke wirklich für immer aufgeben?“. Es reichte, sie in kleine, unspektakuläre Häppchen zu zerlegen, von denen jedes einzelne zu klein war, um Widerstand zu lohnen. Der Wert einer Bahntrasse liegt nicht in den einzelnen Metern, sondern in ihrer Durchgängigkeit. Reißt man an einer Stelle ein Stück heraus, ist nicht ein Bruchteil der Strecke verloren, sondern die Strecke als Ganzes, denn eine Bahnlinie mit Lücke ist keine Bahnlinie mehr, sondern zwei Museumsgleise.

Und genau deshalb halte ich die Entscheidungen, die zu solchen Lücken führen, für grob falsch – nicht weil ich glaube, dass jede stillgelegte Nebenbahn morgen reaktiviert werden muss, sondern weil die Blockierung einer späteren Möglichkeit fast nichts kostet, ihre endgültige Zerstörung aber sehr wohl, und zwar dauerhaft. Wer heute zehn Meter Schiene herausreißt oder eine Trasse formal freigibt, wettet darauf, dass sich an den Rahmenbedingungen – Pendlerverkehr, Kraftstoffpreise, Klimaziele, Förderkulissen, Bevölkerungsentwicklung im Umland – in den nächsten dreißig Jahren nichts ändert.

 Diese Wette ist in den vergangenen zehn Jahren bereits mehrfach nicht aufgegangen, siehe die plötzlich wieder ernsthaft diskutierten Reaktivierungen andernorts in Bayern und im Rest der Republik, siehe die eigene Debatte um genau diese Steigerwaldbahn, die 2021 immerhin ein Potenzialgutachten mit Nachfragewerten von über 800 Personenkilometern je Streckenkilometer im Nordabschnitt hervorgebracht hat – Zahlen, mit denen andere Reaktivierungen in Deutschland längst gefeiert werden. Wer angesichts solcher Werte trotzdem lieber zehn Meter Schiene herausreißt, argumentiert nicht mit Verkehrsplanung, sondern gegen sie.

Großlangheim macht es aktuell formal noch nicht ganz so schlimm wie das Biberttal: Die Lücke bleibt vorerst, sie wird nicht sofort entwidmet oder überbaut. Das soll aber niemanden beruhigen. Genau so hat es in Franken auch angefangen: erst ein unspektakulärer Gleisabbau für die Zufahrt zu einer Baustelle, dann Parkplätze „weil die Fläche ja sowieso schon frei ist“, dann eine formale Freistellung, weil die Fläche ja de facto längst keine Eisenbahnfunktion mehr hat – ein Zirkelschluss, der sich selbst bestätigt, sobald man ihn einmal in Gang gesetzt hat. Aus einem „wir schauen erst mal, wie es ist“ wird routinemäßig ein Zustand, an den man sich gewöhnt, bis irgendwann eine Behörde oder ein Grundstückseigentümer den nächsten kleinen, für sich genommen unspektakulären Schritt macht – und dann ist es, wie in Fürth und Zirndorf, plötzlich vorbei, ohne dass irgendwer noch einmal explizit über die grundsätzliche Frage abgestimmt hätte. Man wacht eines Tages auf und stellt fest, dass die Entscheidung schon vor Jahren gefallen ist, nur eben nirgends mit diesem Namen.

Mein Fazit, mit der gebotenen Vorsicht eines externen Beobachters, aber ohne falsche Diplomatie: Wenn eine Region eine Option offiziell erhalten will, dann reicht kein Lippenbekenntnis und keine Presseerklärung, sondern nur eine verbindliche Freihaltetrasse mit klarer Rechtsfolge gegen genau solche Salamischritte. Alles andere ist Selbsttäuschung mit Ansage. Sonst wiederholt sich in Unterfranken in ein paar Jahren exakt das, was ich im Landkreis Fürth aus nächster Nähe beobachten konnte: ein leiser, formal sauberer, in der Sache aber kaum revidierbarer Abschied von einer Infrastruktur, die man später, wenn die Zahlen längst wieder dafür sprechen, schmerzlich vermissen wird – und dann sind es wieder nur ein paar Meter Schiene gewesen, an denen alles hängen blieb.

Quellen

Paul Knoblach, Pressemitteilung zum Gleisabbau bei Etwashausen (2019) – https://paulknoblach.de/steigerwaldbahn-immer-wieder-neue-ueberraschungen/

BR24, Abendschau: illegaler Bahnübergang und Gleisrückbau in Großlangheim – https://www.youtube.com/watch?v=RCu6fHvxUCs

BEG/Bahnland Bayern, Potenzialanalyse zur Reaktivierung der unteren Steigerwaldbahn (2021) – https://beg.bahnland-bayern.de/files/media/corporate-portal/imports/presse/pressemitteilungen/2021/_anh%C3%A4nge/2021_03_03_beg_endbericht-potenzialanalyse-steigerwaldbahn_final.pdf

nordbayern.de, „Entwidmet: Die toten Gleise der Bibertbahn“ (2017) – https://www.nordbayern.de/fuerth/entwidmet-die-toten-gleise-der-bibertbahn-1.6596657

VGN, Gutachten zur Reaktivierung der Bibertbahn (2011) – https://www.vgn.de/94d89bb9-9e8e-0f18-5a3a-3302622e1af9

Wikipedia, Bahnstrecke Nürnberg-Stein–Unternbibert-Rügland – https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_N%C3%BCrnberg-Stein%E2%80%93Unternbibert-R%C3%BCgland